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【為什麼自駕車離我們還那麼遠，而且還要等多久呢？】

那些不論在舊金山或鳳凰城搭過自駕車的朋友，回來跟我分享時，眼睛都像是迸射出火炬般的光亮，有種結合「第一次」的刺激與對科技的崇拜，都說未來一定要有一台。只是這種話聽了幾年了，這個未來，什麼時候能來？

這場仗已經打了15年，你知道是怎麼開始的嗎？

2005年底，#史丹佛大學 研發出了一輛能夠穿越沙漠的自駕車，一往前開就霸氣地走了132英里，#美國國防部高級研究計劃局 立刻頒發200萬美元重賞，從此撩起了技術研發者、供應商、車商和鍍金投資人的各種想像與野心。整個產業鍊大洗牌，有AI、數據能力的研發技術人才在市場上炙手可熱的程度像周杰倫還單身一樣，而且極具魅力的CEO們是如此信任未來的：

剛在上海交付第一批由中國生產的 #tesla #Model3 的馬斯克說過2020年將有100萬輛特斯拉自動駕駛車出租，2022年將在13個城市開展無人駕駛出租車服務、#戴姆勒
Daimler Career 計畫2021年前生產1萬輛自駕車、#通用汽車 計劃今年在舊金山推出自動駕駛車出租、連 #Dyson 都說過他們自己研發的電動車2020就會上市...。這個「都是你在說」的名單很長。事實上情況是，上述預言都沒有發生，而且商業爆發點還沒到，錢已經燒到見骨。Cruise（通用收購的自駕車子公司）一年花掉七億三千萬美元，Uber自駕車部門一年帳單二億四千萬美元，業界領頭羊 Waymo 每年花費超過十億，但大摩根據現金流量折現分析，已經大幅調降他們的估值。

現階段的自駕車，不是商品，更像是四輪移動碎鈔機：

1. #從最直覺的應用面來看，車輛上路前，大量公共道路測試是必要的。每一次測試中，每輛車至少需配備一位安全駕駛員、一位工程師，以及一位控制室監控員，人力成本實在不能省。如今Waymo完成了超過一千六百萬公里的自動駕駛路試，其中投入可想而知；
2. #從最艱澀的技術面來看，鐳達探測技術，一種借助雷達反射而得到精確的相對位置的技術，價格長期居高不下，它是整輛車上最貴而且最重要的部分。以64線雷達為例，售價已經和一輛寶馬7差不多，雷達比車本身還貴，更何況車上還要安裝好幾個來排除下雨、塵蟎、大霧的干擾；還要有圖像傳感器來感知色彩、音檔傳感器來接收應急鳴笛聲...。
3. #從實際的安全層面來看，國際自動機工程師學會(SAE International)為自動駕駛能力制定L1-L5的嚴格標準，L3可以算作自動駕駛，但某些情況下仍需駕駛員接管，L4開始就是全自動的，但極端氣候條件下無法運作，L5是理想中最好的情況，是自駕車世界的迦南美地。但特斯拉只到L3，Waymo在天氣狀況良好碰到一點L4的邊緣，更燒錢的測試還需要持續一段時間。

總總原因加在一起，目前一輛自駕車成本大概是23-25萬美元左右，已經跟 #藍寶堅尼 頂級車款相當了。對於我們這種普通人來說，繃緊皮帶也買不下去。跟所有產品的生命線一樣，炒作的週期再長，題材再多，燒錢再瘋狂，都還是要等待到它經濟合宜的甜蜜點，才是市場上可行的商業商品，不是現在。

真正的合理的推測和預估，不是明天醒來L5的自駕車就載我們到上班或是約會的地方，中途我可以完成雙手打字寫完文章，而是自動駕駛技術的「#獨立功能」一項一項會出現在普通汽車中：盲點監控、巡航控制、車道偏離提醒、識別限速標誌、自動停車。每一個新車湧現的年份都會出現更多新功能。這種從一點一點堆積起來的「部分自駕、部分取代」才是這個十年當中合理的期待。

針對自駕車領域，我們技術研發和市場整合的能力，還遠遠趕不上信任未來盲目的樂觀與野心。

【HK01】鋰離子電池見末路　新電池開發競賽展開

當手機已從「大哥大」演變到智能電話，鋰離子電池面世廿多年來卻大同小異，離技術瓶頸極限不遠。5G、電動車、太陽能電網、飛天車（flying cars）等各種未來潮流紛紛湧至，正需要一場電池革命來支持。

種種問題使現有的鋰離子電池逐漸走到盡頭，難以應付未來的科技潮流。科學界、業界、初創公司等各有進路，針對不同元件，以不同新材料來徹底改造鋰離子電池。

方向一：鋰矽電池

矽（silicon）是其中一種備受看好的材料，前Tesla員工貝迪基夫斯基 （Gene Berdichevsky） 創立的Sila Nanotechnologies就用矽來着手改善石墨陽極：「在六、七年前開始已看到石墨的局限，現時它在電池的熱動能基本上已發揮至極限。」從結構上來說，每個矽原子可與四個鋰離子結合，作為陽極材料，與相若重量的石墨相比，可儲存十倍數量的鋰離子。但這種優勢亦帶來另一難題，正因為能儲存更多的鋰離子，矽陽極會因而劇烈膨脹最高達400%，充電時會自行毀爛。

針對這個難題，Sila聲稱已找到解決方法。貝迪基夫斯基說經過三萬次嘗試，他們成功創造出一種微米級大小的球體結構，充電時的膨脹只會在結構內部發生，外部不受影響。Sila的技術獲德國車廠BMW青睞，計劃在2023年於部分電動車上使用這種物料，並預期可增加10至15%電池能量。事實上，特斯拉現時的電池陽極已添加了少量的矽，除Sila之外，Enevate、Enovix等初創公司也以矽來開發電池。

方向二：鋰硫電池

鋰硫電池是另一股開發潮流，即利用硫（sulphur）作為電池陰極。電池專家史尼迪卡（David Snydacker）說：「鋰硫電池雖然每公升能量不算很好，但硫陰極勝在夠輕。」不過，這種電池重複充電時會在陰極中產生「枝晶」（dendrites），有可能穿過隔膜接觸陽極，造成短路。

索尼（Sony）聲稱已解決這個問題，並預計於2020年推出使用鋰硫電池的電子產品至市場。同樣針對陰極改良的還有古迪納夫的學生葛蕾（Clare Grey），她正着手研製鋰空氣（Lithium-air）電池。理論上，這種電池可有更高的能量密度，但現階段即使在實驗室也無法穩定地充電，充電次數也有限，遑論在現實中使用。

方向三：固態電池

對於這些進路， 美國電池初創公司Ionic Materials創辦人齊默爾曼（Mike Zimmerman） 認為固態電池（solid-state battery）才是最終答案：「很多人在研究改良不同的陰極、陽極，但對電池發展最大的阻力是電解質，也正是我們努力改進之處。」所謂固態電池，即把現時電池的電極或液態電解質，以一種聚合物的固態材質取代，如玻璃或陶瓷等，這樣做最大好處是電池體積較小且容量高，比現時液態的鋰離子電子更便宜和不易燃外，理論上也更快和更長壽。「同樣容量下，固態電池可提供雙倍能量。第一波固態電池應可在無人機中看到。」史尼迪卡說。

中國飛天車公司億航（Ehang）的共同創辦人熊逸放則補充：「固態電池展現出很高的能量密度，可延長飛行器具的電池壽命，但其他性能例如發電能力仍有待改進。」固態電池何時能推出市面仍屬未知之數，豐田（Toyota）車廠便承認在量產固態電池時仍有些問題尚待解決，另一日本車廠日產（Nissan）的研發及工程高級副總裁淺見孝雄今年4月時更說：「所有固態電池，大致上都仍處於早期研究階段，現階段『實際上是零』。」

方向四：超級電容

在更遠的將來，電池可能不再止於鋰離子。英國初創公司ZapGo正以碳來研製電池，靈感來自超級電容（Supercapacitor）。有別於鋰離子電池所使用的化學方法，電容儲電以物理方式用電場儲電，就像氣球上的靜電。由於不涉及化學反應，電池不會像鋰離子電池般因長年累月充電和發電而快速耗損，故較為長壽。ZapGo創辦人禾拉（Stephen Voller）聲稱其電池可承受10萬次放電，是鋰離子電池的100倍，每天充電的話相當於可用30年。

不過，超級電容儲電量不及鋰離子電池，亦很快無電，鋰離子電池充電後能儲電長達兩周，超級電容則只有幾小時。能源儲存科學家海格特（Donald Highgate）就認為兩者可互補，未來手機可以既有一、兩分鐘快速充電，又有鋰離子電池作後備：「若有快速充電功能，你可以在攪拌咖啡時，讓手機在感應線圈上充電。」但要這樣做，需要對充電器作出修改，因為傳統鋰離子電池的充電設計是刻意減慢充電速度以防止起火，而ZapGo或任何超級電容系統則需要與之相反的充電器。

ZapGo現時仍不夠能量推動一部手機，禾拉預計要到2022年或「iPhone 15」推出時才能面世。然而，包括戴森設計工程學院（Dyson School of Design Engineering）谷巴（Sam Cooper）在內的一些專家質疑，電器商對這種長壽電池是否感興趣：「對手機製造商來說，有很強的經濟誘因讓他們的手機在推出下一代時就『死亡』。」

一枚鋰離子電池造就了一個科技時代，這場最新的電池研發競賽鹿死誰手仍言之過早，但勝出者很可能會改寫出另一個科技時代。

#科技