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#台北捷運 的各項軟硬體元素，從路線設計、車站設計、列車到駕駛系統，同時與日本及不少歐美國家相關，曾被戲稱為「#拼裝車」。

本日的文章探討，這種「拼裝車」的狀態，如何不只是科技工程產物，而鑲嵌在歷史脈絡中，與臺灣及世界各國的權力角力密切相關。

Quote：

在許多人的觀念中，科技、工程的領域是一個獨立於紛紛擾擾的社會之外的專業領域，除了專家之外，其他人都不應該多嘴干涉。然而，許多 #STS（Science, Technology, and Society或者Science and Technology Studies）研究顯示，科技的打造與形塑，其實都受到社會的各種力量參與，並非僅僅只是物理世界與專家之間的事情而已。因此，當我們要理解與討論科技議題時，除了科學知識與技術物，人類社會在其中扮演的角色更是不可或缺的角度。
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然而，1970年代自尼克森訪中、中華民國退出聯合國之後，台美關係丕變，國民黨政府面臨正統性危機，遂在科技發展上尋求自立之道，希望透過引進其他國家的科技知識與技術與自主研發並進以避免對美國的過度依賴。反映在運輸研究與規劃科學上，運委會便透過各種管道與策略，引進了德國與英國的顧問參與台北兩個最重大的軌道運輸發展計畫：台北捷運與鐵路地下化。尤其在1979年，運委會提交了分別由美商派森斯（Parsons & Brinckerhoff）與德鐵顧問完成的台北鐵路地下化方案給經建會，經建會選擇了德鐵方案，運委會又同時選擇了BMTC來負責台北捷運計畫。這顯示台灣的軌道運輸科技早在引進知識與建立規劃能量的階段，就已經因為其特殊的國際政經處境與追求自主性的策略，架設好混生科技的舞台。

黃令名／台北捷運如何成為「拼裝捷運」？科技混生性與北捷的誕生
文章連結：https://wp.me/p3bKKK-2Nq

#高雄鐵路地下化倒數6天
#首爾車站-不談殭屍談台韓鐵道差異
#韓國鐵路有地下化嗎-先來看韓國鐵路史再回答
文：左營楠梓翰－李欣翰、三民惟新 陳柏惟

兩年前韓國電影《屍速列車》大紅，故事就是從首爾車站開始，而其關聯作品《起源：首爾車站》，部分篇幅更描述了活屍肆虐車站的過程。但我們今天來到首爾車站，不講殭屍，要談的是韓國鐵道的營運思維。

#和台灣相近的鐵道創立史

同樣曾經被日本殖民過的韓國，比台灣更晚有鐵道，在日本尚未直接殖民朝鮮前，在1894年就從李氏朝鮮手上取得鐵路鋪設權，目標是要朝鮮為基地進軍滿州，1899年開通京仁鐵路的仁川・鷺梁津段，比起台灣第一條鐵路晚了8年，只比高雄有鐵路早1年。但由於清國鐵道在日本佔領台灣後大幅幾乎重建，因此台韓鐵路幾乎是同時完成的。

因為日本一開始就有進軍歐亞大陸的野心，因此朝鮮鐵路採用的是國際標準的1435mm軌距，和日本本土不同。但相對於台鐵在二戰後不論軟硬體大量引進美式標準，隨著1965年日韓關係正常化，韓國開始從日本輸入列車和鐵道技術，並在日本政府開發援助下，在1974年建設了第一條地鐵。大致上是從這邊開始走向了與台鐵不同的發展道路。

#不同的鐵路建設思維：真.鐵路捷運化

原本韓國首都的鐵路系統以首爾車站為中心，放射出多條路線。首爾的鐵路系統「首都圈電鐵」，就是以9條地鐵為主幹，配合國鐵京釜、京元、京仁線電化實施直通運轉，加上郊外路線合共19條路線，是世界最大通勤鐵路系統之一。

舉例而言，興建首爾地鐵一號線的過程中，市區興建的是一條新的地下線，經過首爾車站時在地下設站，別稱「首爾地下站」，但遠離市區之後，列車往上爬又接回原本平面鐵路，利用原有軌道搭配機電升級與月台墊高運轉。

類似的規劃，其實同個年代在台灣出現過，1977年運委會委請英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）規劃台北捷運時，全系統就是採1067mm軌距、架空線，沒有板南線，而採台鐵地下化緩急分離增加車站直接升級。郊區則保留直通運轉空間（也就是北捷或許就能延伸桃園、基隆...）。然而後來轉由美國顧問規劃後完全被推翻，改為1435mm第三軌供電，也影響了台灣後來的捷運規劃。

#不同的鐵路建設思維 ：歐風高鐵

韓國建設高鐵的年代也和台灣相去不遠，均在1970年代開始構思，1990年代進入規劃，第一條高鐵京釜線在2004年通車，比台灣早了兩年多。但和傳統鐵路與地鐵系統受日本影響不同，在高鐵上，採用標準軌的韓國就引進了歐式作法。

除了直接向法國採購TGV列車與機電系統外，韓國高鐵（KTX）使用原有軌道（在來線）直接開進各城市中心原有車站的方式也和歐洲類似。而初期在來線比重太大的問題，也影響了KTX速度，以至於雖然極速和台灣高鐵一樣是300km/h，但均速卻慢上許多。直到陸續新建新線代替後才有改善。

#連鐵道也只能好想贏韓國？

整體而言，韓國因為有標準軌這個優勢，不論地鐵或高鐵，都以和現有鐵路整合為重。因此可能會出現我們稱的「高鐵、鐵路、捷運」都跑同一路段的狀況，台灣人可能很難想像吧！ 而台灣採取高鐵、捷運都獨立規劃的方式，雖然新建的路線營運品質良好，但和台鐵落差越拉越大，也讓民眾認為台鐵和捷運是完全不同的東西，這點是較為可惜的。

而在保留原路線直通運轉下，韓國鐵路在市區也並非完全地下化，例如同時有通勤列車與對號車的京義・中央線，雖也是首都圈電鐵一部分，卻仍在市區保留相當的地上區間，也讓擴線、列車調度更加容易（緩急分離的複線區間要地下化成本相當高）。這樣「捷運化」重於「地下化」的想法，恐怕也是視台鐵如嫌惡設施的台灣民眾較難接受，但卻是效益較高的。

另外，不論「國車國造」、「國鐵公司化」，韓國的步伐都領先台灣，目前KTX-II列車已經全部國造，而通勤電車更從90年代開始就外銷台灣，這樣的鐵路工業實力確實發人省思。

#回到首爾站

談完了兩國鐵路差異，我們還是回到首爾站本身，目前旅客看到的首爾站是配合KTX通車興建的第四代站體，第二代站體則保留在一旁。

第四代站體是典型的鋼骨玻璃帷幕建築大樓，建築內部有大面積挑空，和台灣高鐵站較類似，一旁和LOTTE商場（outlet）共構，也成為不少外國旅客採買的好去處。然而，商場開發規模和日本車站比起來是小巫見大巫，首爾真正的幾大商業區並不在此處，這樣的思維也較偏向歐系。

首爾站在1988年改建後，實質上就變成跨站站房，有8個月台16線，其中京義線電鐵、和首都電鐵1號線的急行列車使用最外側月台。另外地下也有首都電鐵1號線的一般列車和機場快線。也就是地上地底都有捷運線，營運狀況有點複雜。

和較無特色的新站相比，聳立在一旁的第二代首爾站則更有中央車站的氣勢，建築是由東大出身的建築師塚本靖設計，受到歐洲阿姆斯特丹、赫爾辛基中央車站的風格影響，也很接近日本同期知名建築大師辰野金吾紅白磚造「辰野式風格」，甚至不少人誤認是辰野設計。

在1925年啟用時，首爾站站體是僅次於東京站的「東亞第二大站」，也可見當時之地位。在2004年～2017年期間，首爾站舊站取消了運輸功能，直到2017年底京義線電鐵月台轉移後，又能從此進站。但首爾舊站建築保留主要的用途是什麼呢？ 我們賣個關子，下次再來介紹！

如果台北捷運長這個樣子，對你而言是更加方便還是不方便呢？

00:00 Intro

《基礎路線》
01:04 紅線
02:08 綠線
03:16 橘線
04:28 藍線

《超狂路線》
05:50 黃線
06:58 紫線

08:54 Ending

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