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2020.4.01開始,全球海運聯盟又將重組

目前韓國最大的集裝箱航運公司現代商船HMM在2020/4/01開始將結束馬士基與地中海航運MSC的合作夥伴關係，轉而正式加入另一聯盟THE Alliance，成為正式成員,為期10年.
韓國現代於去年正式在韓國本土船廠訂造20艘超大型集裝箱船舶（包括12艘23000TEU級以及8艘15300TEU級集裝箱船），預計將在2020年-2021年期間交船,THE Alliance各家公司均表示，HMM及20條ULCVs的加入將顯著提高THE Alliance與競爭對手2M和海洋聯盟(Ocean Alliance)之間的競爭力。

預計這20條新型超大貨櫃船隻加入應該是被配置在一級戰區的亞歐線中,根據經濟學中的香檳塔理論,原航線上遭替換下來的船舶,將逐層下溢到亞美,亞美東,甚至亞非等洲際航線;甚至再往下一層溢向各區域航線,這由最近APL最近開始加強其東南亞區域內新航線之開發可見一班
https://www.marineinsight.com/…/apl-enhances-intra-asia-ma…/

全球海運之競爭猶如池塘,任何一顆石子的投入都將激起波波漣漪,也多多少少著影響到高雄港轉運櫃數量,及國內幾家船公司東南亞支線船的市場.
#Champagnetowertheory

本週航運界最熱的話題(迄今為止)莫過於船公司因國際油價上漲而向托運人徵收的"燃油附加費”EBS(Emergency Bunker Surcharge ).
中小型貨代固然無”還價之力”,即使是大型,已訂有合約在先的貨代,也未能豁免,
令貨代冒火的還不只於此,因為在燃油附加費(每FEU的EBS為USD120)之後, 各家船公司的”創意部門”又即將開始推出許多奇奇怪怪的附加費,如Hapag-Lloyd上周又宣布除了燃油附加費外，他們還將實行全球OCR(Operation Cost Recovery,運營成本回收)附加費每TEU 55美元(40呎貨櫃就是USD110),原因是:“2018年運營成本持續高漲”。

英國貨運代理行業協會(BIFA)已經質疑EBS的合法性，以及許多其他航業公司躍躍欲試,從字面上又無法理解的附加費,譬如: 額外行政費 ‘extra administration fee’ 或是貨櫃封口費‘container sealing fee’.(插句話,港公司拖船好像在燒水,不是燒油,創意性稍差).其實最根本的公平性我認為還是在於”少!要補,那萬一第3季,第4季油價下跌時,全年平均溢收的情況下,多!退不退?”

在此之外,韓國現代(HMM)在四月份又在韓國簽訂12條23000teu及8條14000teu的新造訂單.就連一向保守的長榮(以往對ULCVs都是只租不造)都開始新造20000teu級的超大型貨櫃,全球貨櫃船景氣週期好不容易撐了15年,統計上應該在2018年由谷底翻揚的情況下,這下雪上加霜,”噸位過剩”加劇,春天將要再等2-3年了.
#SHIPPINGSURCHARGE

超大型貨櫃船(ULCVs)因載運量大所以成本低,運費低的理論.10天後將面臨首度挑戰!

韓國現代將以相對較小的5000teu/Panamax型貨櫃船,在一級戰區的亞歐線(上海-鹿特丹)上,開發出"亞歐快遞(Asia-Europe Express) AEX",來挑戰目前海運聯盟在此線上的主力(15000teu的ULCVs),主觀情勢為HMM推出的AEX航程為28天,而聯盟的航程為30-40天;客觀環境是貨主們抱怨聯盟為了轉運上的經濟考量犧牲了船期而延誤交貨時間.韓國現代AEX仗持的就是速度.

另外一項研究發現:因受惠於目前租船市場的價廉,6000teu貨櫃船的單位時間成本為680美元,比聯盟中10000teu的720美元便宜,即使與14000teu的650美元,22000teu的550美元相比,差距不如想像中那麼大,仍在可接受範圍.

只要租船市場穩定,油價不大幅上漲HMM的這條AEX航線可望為貨主在亞歐線三大聯盟之外提供一種新的選擇.此外就安全性與危機管理的角度來看,較小船隻因受其他貨櫃之波及率小,安全性反而較大.看看裝在火災中MSK HONAM駕駛台後段完全無辜的貨就知道有多慘!
#ShippingAlliance