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【中山北路復興橋】 #第一座高架道路 #天橋
　
串連中山南北路、橫跨鐵路縱貫線的復興橋為臺灣第一座立體高架道路，最初僅從長安路跨接至中正路（今忠孝東西路口），後於1967年拓寬延長至青島路，總長606公尺，為南來北往的交通要道，又稱「天橋」。
　
復興橋最初興建為國安考量，旨在避免總統座車於士林官邸和總統府間移動時，因列車通過平交道而影響行進，是當時臺北市最受矚目的大型工程，1955年2月24日舉行通車典禮時，除邀集中央、地方各機關首長及士紳觀禮外，更吸引數以千計的民眾前往一探究竟。
　
然而隨著鐵路地下化，以及東西向快速道路（今市民大道）的計劃興建，失去最初功能的復興橋終於1995年遭到拆除，結束其長達四十年的任務。
　
#你還記得這座橋嗎
#回歸平面的都市交通
#報時光UDNtime
　　　　　
歷史新聞
　　　　　　
【1955-02-24/聯合報/03版/第三版】
　　　　　　　
復興橋已落成 今行通車典禮
嚴主席將親自剪綵 兩旁慢車道下月起整修
　　
【本報訊】台北市中山北路新建復興橋定今（二十四）日上午九時落成通車，將舉行一隆重通車典禮，中樞地方各機關團體首長，全省二十二縣市局首長，外賓以及地方士紳等一千餘人，均將應邀觀禮，天橋工程由於日內氣候晴好，在一片忙碌聲中已將殘土剩木清理乾淨，全橋已張燈結綵，至為壯觀。
通車典禮將由高市長主持，省府嚴家淦主席剪綵，市府已發出設計大方印刷精美之觀禮證，復興橋於剪綵後，即開放通車。
復興橋建築費時整整六個月，耗資四百零五萬元，由公路局鳳後三設計，足可勝任二十噸重的車輛從橋上通過。
據承造的三中公司統計，共用去一千二百四十噸水泥，三百二十噸鋼筋，三千六百立方公尺石子，七千立方公尺土方，二千石木料，及一萬七千一百五十個工，其中混凝土工三千四百三十個，普通工三千二百八十個，鋼筋工三千二百三十個，木工三千零四十個，土工二千三百個，牛車工一千一百七十個，起重工八百七十個，泥水工八百三十個及大批其他零星品。
橋兩側的慢車道和行人道將復舊觀，市工務局預定下個月開始整修，預計在一個月內完成。
橋的全長是三百七十三點零四公尺，寬十二公尺，當中橋洞高四公尺，可容四列火車并行通過。
市府將於今日通車禮中以名貴紀念品贈予復興橋有功人員鳳後三、林永倉、封雲桐等三人。
　
【本報訊】復興橋於今日通車典禮後開放一天讓市民通行參觀，自廿五日起除甲級車輛外，禁止行人、三輪車自行車等通行。
　　
【1995-07-17/民生報/22版/都會新聞】
　
即將走入歷史　回首細說復興橋
當年兩位蔣總統上下班時 三步一崗五步一哨......
　
【記者黃士榮/報導】坐落在中山南北路的復興橋，今天起將陸續進行施工圍籬，周四起開始拆除工作，九月中旬後復興橋將完全消失；這座橋是光復後，政府遷台才建設，北市工務局官員說，這座橋興建早期是兼具保護元首行車安全考量，此橋與中華商場一樣留給老台北人很多忘不掉的回憶。
工務局官員表示，復興橋大約是在民國四十四年左右完工通車，當時建橋的主要考量是，中山南北路是蔣中正總統由士林官邸到總統府上班的必經幹道，但是這條幹道與縱幹線鐵路交錯，遇到火車經過，平交道柵欄放下，總統車隊行進會受到影響。
中山南北路在兩位蔣總統時，可以「御道」來稱呼，每逢總統上、下班時，沿線布滿警察、安全人員，以「三步一崗、五步一哨」來形容並不為過，而復興橋更是警衛森嚴。
工務局官員表示，這座陸橋興建完成後，取名「復興」顧名思義要復興中華，凸顯當時動員戡亂及反共復國的時代意義，但老台北人卻稱它叫「天橋」。
復興橋原本只有主橋橫跨舊有的縱貫鐵路，民國五十五年擴建後，中間主橋長約六百公尺，兩側副橋長約四百四十五公尺；主橋寬度九公尺、副橋寬度各為七點五公尺。這座橋橋柱結構至目前為止還相當堅固，但是橋面及橋身則較為老舊。
工務局新工處今天起進行圍籬，將以低噪音等多種工法來進行拆除，復興橋拆完後，中山南北路將完全平面化，原有的縱貫鐵路早已地下化，而東西向快速道路從鄭州路凌空而過；復興橋隨著都市的發展而功成身退，這座橋將與中華商場一樣成為老台北人的記憶，而著名的「天橋」下客家菜已遷入華陰街內繼續營業。

2017.6.30 拜訪新竹火車站，台灣現存最古老的火車站。

1913年3月31日竣工的第四代新竹車站是台灣現存車站中歷史最悠久者，於1998年被指定為國定古蹟，其站區內設有一座岸式月台與兩座島式月台。

新竹車站本體為曾經留學德國、當年任職台灣總督府鐵道部的日本建築師松崎萬長（松ヶ崎万長）之作品，除了新竹車站外，已被拆除的舊基隆車站也是他的作品。

松崎設計的新竹火車站採德國哥德式建築的造型元素，為台灣地區的德式建築代表作，其德國哥德式的建築風格迥異於同時期日本殖民政府所建造的其他官廳建築，例如台灣總督府（今總統府）即為英國古典式建築風格。

★★★ 松崎萬長的生平：

松崎萬長（1858.10.13-1921.2.3）為日本孝明天皇（明治天皇之父，1846-1867在位）的侍從長哲長卿之次子。孝明天皇臨終前賜姓「松ヶ崎」，並遺詔賜予京都甘露寺家之領地「松ヶ崎村」，自此才有松ヶ崎家的誕生。

松崎萬長在中學至大學時代（1871-1884）留學德國，柏林工科大學畢業後返回日本，在他回國那年，日本制定了爵位制度，於是他在回國前三個月受封男爵，為目前日本唯一擁有爵位之建築師。

1885年5月，松崎萬長進入皇居御造營事務局工作。

1886年，日本政府為了建造道地洋風官廳區，廢止工部省，成立明治維新後的最大建築組織臨時建築局，松崎萬長出任該局技師，之後升任該局之工事部部長，為當時最受禮遇之建築師。松崎萬長在此時期的重要貢獻為導入德國派之建築技術與建築風格，是日本第一代建築師裡的「德國派」代表人物。但因為無法適應政治環境，松崎萬長於1888年辭官而成為民間建築師，曾設計青木周藏那須別邸（現存）、仙台七十七銀行等作品。

後來，松崎萬長旅居台灣12年（1907-1919），最初三年擔任台灣總督府鐵道部「囑託」（建築工務主管），1909年（明治42年）10月解除公職後，因喜愛台灣風土而有意長期定居，但是卻在1920年4月返回東京出席次女婚禮之後染病不起，並於翌年（1921年）2月3日病逝。

松崎萬長在台期間的主要作品包括基隆驛（舊基隆車站，已被拆除）、新竹驛（今新竹火車站）、西門市場（今台北市西門紅樓，為松崎萬長與近藤十郎共同設計）、台中公會堂（今台中中山堂）等，而其中的新竹火車站已成為台灣現存火車站裡歷史最悠久的經典之作。

★★★ 台灣縱貫鐵路的歷史：

基隆與新竹之間的鐵路，在1887年（清光緒13年）台灣巡撫劉銘傳實施新政時即開始鋪設。

1893年（清光緒19年）11月，基隆至新竹間的縱貫鐵路通車，總長106.7公里，台北至新竹之間則為78.1公里。後來，繼任巡撫的邵友濂，採取緊縮政策，以籌款困難、工程艱鉅為由，奏請停止繼續興建，使得劉銘傳的縱貫鐵路計畫中斷。

1895年（清光緒21年），台灣在甲午戰爭中被大清帝國割讓給日本，同年5月29日，日軍自澳底登陸，隨即進行軍事行動，6月22日由東門城樓進入新竹城。在這段期間，日軍往南挺進時，陸續搶修因戰事而受損、停頓的鐵路系統，以供軍事運輸之用。台北至新竹間的鐵路，遂在同年7月2日恢復運轉。

日治初期，台灣總督府認為清光緒年間所築造的基隆至新竹間的鐵路之工程品質有問題，所以計畫進行該路段的改良工程，更計畫往南陸續興建。台灣總督府根據劉銘傳時期的計畫路線進行調查，結果因為新竹至香山間的工程艱鉅，困難重重，不久即被擱置。

1898年（日明治31年），台灣總督府為求全盤開發台灣，以吸引日本官商資本進入，除基隆至新竹段鐵路的整建工程外，再度計畫並籌款興建新竹至打狗（高雄）的縱貫鐵路工程，次年（1899年）更成立「臨時台灣鐵道鋪設部」，陸續整建並往南新建縱貫鐵路。

1901年（日明治34年），縱貫鐵路完成台北經艋舺、樹林、鶯歌到桃園的新線，取代由大稻埕過淡水河，經龜崙嶺到桃園的舊線。

1902年（日明治35年），縱貫鐵路之新竹中港段完成，次年（1903年）5月25日，中港苗栗段完工。再採南北兩端同時施工的方式進行。

自1989年開始，經過十年建設，終於在1908年（日明治41年）年4月20日，基隆至打狗間的縱貫鐵路全線通車，堪稱是臺灣近代交通史上一項劃時代的工程。

★★★ 新竹火車站的歷史：

1893年竣工的第一代新竹火車站，設於枕頭山下（今東大路憲兵隊一帶），當時稱做「新竹票房」，為土埆造建築。

1895年，日本統治台灣之後，縱貫鐵路經日本軍方搶通，台北至新竹段在同年7月2日恢復運轉，但僅作為軍事運輸之用。之後，新竹火車站遭抗日軍焚毀，直至1896年7月5日方恢復客貨運輸，並另建新車站（第二代新竹火車站）於今新竹火車站所在地，當時名為「新竹驛」，新建的站房建坪僅44坪。

1902年，縱貫鐵路新竹至竹南段通車，新竹車站遂改建為第三代新竹火車站，樣式為當時常見的「樣板式」木造站房，位置和第二代車站相同。

而現存的第四代新竹火車站建築本體，包括以鐘塔為主的候車大廳及連接售票大廳之側體，完成於1913年3月31日，屬於加強磚造建築，由日人松崎萬長設計建造，總工程費為22,500日圓。

1928年3月25日，車站右側增建事務室（辦公室）。1945年5月15日，新竹火車站遭到盟軍轟炸，事務室部份毀損。1947年（民國36年），台灣省政府撥款整修新竹火車站，並於1948年初整建完成，除了修復右側延伸之辦公室與會議室，另增建左側的列車車班站房等處。

1966年，因應鐵路本線、支線（內灣線，1951年9月通車）激增的貨運量與繁忙的調車業務，以及配合台灣肥料公司新竹廠擴建後之運輸需要，遂擴建貨運站，即今最右側之行李房。貨運站於1969年6月完成啟用，客貨業務自此正式分開。

新竹火車站屬於後期文藝復興建築，兼有巴洛克風格與德式哥德風，是台灣縱貫鐵路上的長老級火車站，長久以來一直是新竹市地標，深具歷史與藝術價值，因而在1998年6月23日經台灣省政府核定為省定古蹟。

1998年6月23日，文化部公告新竹火車站為國定古蹟，理由如下：
一、新竹火車站為清末台灣鐵路的終點站，日治時期西部縱貫鐵路要站，在台灣鐵路交通史上極具歷史意義。
二、新竹火車站建於大正二年（西元1913年），為台灣現存歷史最久的車站建築。
三、其結構與格局堪稱完整，造型優美，具有建築藝術價值，並為新竹地區的重要地標。

2016.7.22 訪新竹車站

1913年3月31日竣工的第四代新竹車站是台灣現存車站中歷史最悠久者，於1998年被指定為國定古蹟，其站區內設有一座岸式月台與兩座島式月台。

新竹車站本體為曾經留學德國、當年任職台灣總督府鐵道部的日本建築師松崎萬長（松ヶ崎万長）之作品，除了新竹車站外，已被拆除的舊基隆車站也是他的作品。

松崎設計的新竹火車站採德國哥德式建築的造型元素，為台灣地區的德式建築代表作，其德國哥德式的建築風格迥異於同時期日本殖民政府所建造的其他官廳建築，例如台灣總督府（今總統府）即為英國古典式建築風格。

★★★ 松崎萬長的生平：

松崎萬長（1858.10.13-1921.2.3）為日本孝明天皇（明治天皇之父，1846-1867在位）的侍從長哲長卿之次子。孝明天皇臨終前賜姓「松ヶ崎」，並遺詔賜予京都甘露寺家之領地「松ヶ崎村」，自此才有松ヶ崎家的誕生。

松崎萬長在中學至大學時代（1871-1884）留學德國，柏林工科大學畢業後返回日本，在他回國那年，日本制定了爵位制度，於是他在回國前三個月受封男爵，為目前日本唯一擁有爵位之建築師。

1885年5月，松崎萬長進入皇居御造營事務局工作。

1886年，日本政府為了建造道地洋風官廳區，廢止工部省，成立明治維新後的最大建築組織臨時建築局，松崎萬長出任該局技師，之後升任該局之工事部部長，為當時最受禮遇之建築師。松崎萬長在此時期的重要貢獻為導入德國派之建築技術與建築風格，是日本第一代建築師裡的「德國派」代表人物。但因為無法適應政治環境，松崎萬長於1888年辭官而成為民間建築師，曾設計青木周藏那須別邸（現存）、仙台七十七銀行等作品。

後來，松崎萬長旅居台灣12年（1907-1919），最初三年擔任台灣總督府鐵道部「囑託」（建築工務主管），1909年（明治42年）10月解除公職後，因喜愛台灣風土而有意長期定居，但是卻在1920年4月返回東京出席次女婚禮之後染病不起，並於翌年（1921年）2月3日病逝。

松崎萬長在台期間的主要作品包括基隆驛（舊基隆車站，已被拆除）、新竹驛（今新竹火車站）、西門市場（今台北市西門紅樓，為松崎萬長與近藤十郎共同設計）、台中公會堂（今台中中山堂）等，而其中的新竹火車站已成為台灣現存火車站裡歷史最悠久的經典之作。

★★★ 台灣縱貫鐵路的歷史：

基隆與新竹之間的鐵路，在1887年（清光緒13年）台灣巡撫劉銘傳實施新政時即開始鋪設。

1893年（清光緒19年）11月，基隆至新竹間的縱貫鐵路通車，總長106.7公里，台北至新竹之間則為78.1公里。後來，繼任巡撫的邵友濂，採取緊縮政策，以籌款困難、工程艱鉅為由，奏請停止繼續興建，使得劉銘傳的縱貫鐵路計畫中斷。

1895年（清光緒21年），台灣在甲午戰爭中被大清帝國割讓給日本，同年5月29日，日軍自澳底登陸，隨即進行軍事行動，6月22日由東門城樓進入新竹城。在這段期間，日軍往南挺進時，陸續搶修因戰事而受損、停頓的鐵路系統，以供軍事運輸之用。台北至新竹間的鐵路，遂在同年7月2日恢復運轉。

日治初期，台灣總督府認為清光緒年間所築造的基隆至新竹間的鐵路之工程品質有問題，所以計畫進行該路段的改良工程，更計畫往南陸續興建。台灣總督府根據劉銘傳時期的計畫路線進行調查，結果因為新竹至香山間的工程艱鉅，困難重重，不久即被擱置。

1898年（日明治31年），台灣總督府為求全盤開發台灣，以吸引日本官商資本進入，除基隆至新竹段鐵路的整建工程外，再度計畫並籌款興建新竹至打狗（高雄）的縱貫鐵路工程，次年（1899年）更成立「臨時台灣鐵道鋪設部」，陸續整建並往南新建縱貫鐵路。

1901年（日明治34年），縱貫鐵路完成台北經艋舺、樹林、鶯歌到桃園的新線，取代由大稻埕過淡水河，經龜崙嶺到桃園的舊線。

1902年（日明治35年），縱貫鐵路之新竹中港段完成，次年（1903年）5月25日，中港苗栗段完工。再採南北兩端同時施工的方式進行。

自1989年開始，經過十年建設，終於在1908年（日明治41年）年4月20日，基隆至打狗間的縱貫鐵路全線通車，堪稱是臺灣近代交通史上一項劃時代的工程。

★★★ 新竹火車站的歷史：

1893年竣工的第一代新竹火車站，設於枕頭山下（今東大路憲兵隊一帶），當時稱做「新竹票房」，為土埆造建築。

1895年，日本統治台灣之後，縱貫鐵路經日本軍方搶通，台北至新竹段在同年7月2日恢復運轉，但僅作為軍事運輸之用。之後，新竹火車站遭抗日軍焚毀，直至1896年7月5日方恢復客貨運輸，並另建新車站（第二代新竹火車站）於今新竹火車站所在地，當時名為「新竹驛」，新建的站房建坪僅44坪。

1902年，縱貫鐵路新竹至竹南段通車，新竹車站遂改建為第三代新竹火車站，樣式為當時常見的「樣板式」木造站房，位置和第二代車站相同。

而現存的第四代新竹火車站建築本體，包括以鐘塔為主的候車大廳及連接售票大廳之側體，完成於1913年3月31日，屬於加強磚造建築，由日人松崎萬長設計建造，總工程費為22,500日圓。

1928年3月25日，車站右側增建事務室（辦公室）。1945年5月15日，新竹火車站遭到盟軍轟炸，事務室部份毀損。1947年（民國36年），台灣省政府撥款整修新竹火車站，並於1948年初整建完成，除了修復右側延伸之辦公室與會議室，另增建左側的列車車班站房等處。

1966年，因應鐵路本線、支線（內灣線，1951年9月通車）激增的貨運量與繁忙的調車業務，以及配合台灣肥料公司新竹廠擴建後之運輸需要，遂擴建貨運站，即今最右側之行李房。貨運站於1969年6月完成啟用，客貨業務自此正式分開。

新竹火車站屬於後期文藝復興建築，兼有巴洛克風格與德式哥德風，是台灣縱貫鐵路上的長老級火車站，長久以來一直是新竹市地標，深具歷史與藝術價值，因而在1998年6月23日經台灣省政府核定為省定古蹟。

1998年6月23日，文化部公告新竹火車站為國定古蹟，理由如下：
一、新竹火車站為清末台灣鐵路的終點站，日治時期西部縱貫鐵路要站，在台灣鐵路交通史上極具歷史意義。
二、新竹火車站建於大正二年（西元1913年），為台灣現存歷史最久的車站建築。
三、其結構與格局堪稱完整，造型優美，具有建築藝術價值，並為新竹地區的重要地標。

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