#最新 【台鐵近60年最嚴重意外：太魯閣號事故造成51人死亡，146人輕重傷】
清明連假第一天上午9時33分，在花蓮縣秀林鄉台鐵東正線清水隧道北口（北迴線東線下行K51+450），一輛工程車輛從山坡滑落鐵軌，撞上行經的太魯閣號408次列車，造成列車出軌卡在隧道內，許多人當場沒有生命跡象。截至下午7時為止，已經造成51人死亡、146人輕重傷，袁姓司機員（33歲）當場死亡，江姓隨車機務員（32歲）送醫後不治。
台鐵408次太魯閣號是從樹林開往台東，停靠松山後直達花蓮，是台東民眾優先實名制購買的班次；根據台鐵目前提供的資訊，這班列車滿座376個位子，加上站票，台鐵統計搭乘的人數492人與4名乘務人員。
現場救難人員抵達現場時，太魯閣8節車廂僅有2節車廂在隧道外，其餘6節車廂都在隧道內。由於現場車廂破損嚴重，救難人員有攜帶電鋸與油壓剪試圖搜救，由於隧道內空間狹小僅能一人進入，破壞車體後才能進入車廂內搜救，但第一時間傳回壞消息，由於前四節車廂嚴重扭曲，尤其是車頭的第8節車廂，現場遺體多有殘缺，數人已明顯死亡。
根據中央災害應變中心統計，第8節車廂有高達28人到院前心肺功能停止（OHCA），第7節車廂有1人、第6節車廂2人，第5與第4節車廂各有4人，第3節車廂1人，其他遺體在車廂外尋獲，以及2人送醫不治。現場救難人員描述，研判可能撞擊工程車後，車體直接再撞擊隧道內壁，造成車廂嚴重受損，也讓車內乘客受到嚴重撞擊。
救難人員進入隧道內搶救時發現，卡在隧道內的第8節車廂車頭只剩下不到一半，駕駛室全毀；現場看到的煞車痕不到200公尺，與動輒超過600公尺的煞車痕跡不同，顯示司機員可能來不及煞車。一位不具名的台鐵司機員透露，發生事故的東正線，是曲線半徑800公尺的彎道，一般列車限速115公里，太魯閣號有傾斜設計限速130公里，如果有不明物體突然侵入軌道，司機員根本來不及反應。
■原本是防範意外的工程卻意外致命
由於事故現場在進行明隧道工程（ㄇ字型隧道，讓落石不會掉在路線上），屬於鐵路行車安全改善六年計畫「北迴線K51+170～500側邊坡安全防護設施工程」的一部分，已經接近完工階段。根據台鐵內部官員透露，這是因為前幾年曾有巨石掉落在東西正線之間，所幸當時並沒有砸斷電車線與鐵軌，沒有造成傷亡，因此被列為需要加強防護的區域；只是萬萬沒想到，保護工程尚未完工，卻是因為工程車疑似滑落至軌道，撞擊到高速行進的太魯閣號。
花蓮地檢署檢察長俞秀端晚間在現場確認，目前事故造成51人死亡（多數尚未確認身分，包含1名法國人）、另有2個屍袋（可能包含殘肢與屍塊）、146人輕重傷，這是台鐵近60年來最嚴重的意外事故。過去1961年7月9日在嘉義民雄發生特快車於平交道與客運對撞，當時造成48死、28傷。
總統蔡英文第一時間要求各單位投入救援工作，並由運安會嚴格進行事故調查，務必完整釐清事故原因。行政院長蘇貞昌則是到台鐵災害應變中心時，對罹難者家屬與受害乘客表達最大歉意。交通部長林佳龍到現場指揮救災，並表示，此時搶救優先，也須與台鐵共同配合運安會及司法單位調查，「不會、也不能在此時一走了之，但理當必須承擔一切政治責任。」
■工程車手煞車沒拉而肇事？運安會：還需詳細調查
國家運輸安全調查委員會（簡稱運安會）晚間6點召開記者會，主委楊宏智表示，運安會今天共出動5批次進行調查，現場已啟用空拍機（UAV）拍攝以作為後續3D建模使用，也會下載列車的列車自動保護系統（Automatic Train Protection， 簡稱ATP）和「列車監視控制系統」（Train Control Monitor System，簡稱TCMS）資訊，以及搜集監視器或民眾拍攝之影像供後續調查。
至於工程車為何會滑落邊坡？是否是因為沒有拉起手剎車？楊宏智僅表示，事故工程車現在還在現場沒有移動，運安會人員會近距離採證，跟檢察官一起檢視事證。
對於疑似肇事的工程公司表示有用手煞車也有用石頭擋（擋住車輪）的說法，楊宏智回應，「有沒有用石頭擋？石頭擋是不是可以接受的東西？這都是問題。」並指運安會已經拿到台鐵和工程公司的合約，會一起來審視雙方的責任和是否依合約執行。
運安會雖召開記者會，但對於初步肇事原因，態度仍相當保留。媒體詢問這起事件是否為人為造成。楊宏智回應：「難以判斷……說不定是工程車有機械問題，煞車系統沒到位都有可能。」至於後續調查的重點方向？楊宏智表示，事實資料還沒出來，目前仍很難排定重點調查部分。
###家屬與乘客參考資訊###
台鐵目前北迴東正線中斷，西正線維持單線雙向運轉，因應災害事故，乘客出門前詢問列車運行情形，台鐵局24小時旅客服務電話：(02)2191-0096、0800-765-888(免付費電話，行動電話無法撥打)、台鐵局官方網站，會隨狀況更新最新資訊，網址：
https://www.railway.gov.tw/tra-tip-web/tip
有關罹難受傷家屬，洽詢相關處理事宜，可撥台鐵局客服電話0800-765-888及02-2191-0096或本案專線電話02-2383-1384，或至各車站服務台及台北站指定1F值班站長室辦理，台鐵局將有專人協助說明，並協助安排所需交通與住宿事宜。
（文／嚴文廷、林雨佑；攝影／何柏均、余志偉、林彥廷；設計／黃禹禛）
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台北車站內部即時影像 在 [新聞] 遭懷疑當下「未按緊急斷電鈕」 中捷澄清：斷電箱≠緊急停 的推薦與評價
遭懷疑當下「未按緊急斷電鈕」 中捷澄清：斷電箱≠緊急停車鈕
ETtoday新聞雲 記者游瓊華／台中報導
台中捷運綠線10日遭鄰近大樓建案高空吊臂墜落砸中，列車迎面撞上，釀1死10傷慘劇。
前立委陳柏惟今在臉書質疑，中捷錯失2個救命良機，痛批「我們都被中捷騙了」，包括
中捷啟動障礙物偵測連10次警報，行控中心只打電話給台電，未確認軌道為何短路，且月
台上有斷電按鈕。對此，中捷也澄清，斷電按鈕並非緊急煞車裝置，且在月台門端牆外方
須以鑰匙開啟端牆門。
中捷強調，斷電按鈕並非緊急煞車裝置，主要供人員進入軌道工作或救援前，作為斷電安
全防護，避免被高壓電擊，「斷電箱不等於緊急停車鈕」。
該裝置設置於月台門端牆外方，屬於管制區，且啟動緊急斷電按鈕，須以鑰匙開啟端牆門
，至緊急斷電箱才能啟動按鈕，也需相當時間，台北捷運的文湖線跟環狀線都是相同設計
。
前立委陳柏惟在臉書發文，調閱行控中心影像與訊號紀錄，發現從12:27:04秒吊臂墜落後
，5秒「行控中心連跳十次『線路接地警報』」，當有異物接觸導電軌，造成電流異常而
造成，也就是在吊臂墜落那一刻，行控中心就響起警報了，「還不是一次，是十次！」然
而，行控中心只是打給台電詢問有無跳電，而未確認車站內外軌道短路原因，
陳柏惟還提到，中捷在月台端牆門以外的管制區有一個「緊急斷電箱」，當打開按下時，
站內列車將失去電力，在此狀況下，駐車電磁閥消磁，立即實施駐車煞車，列車就無法發
車，在本次事故發生時，保全已經跑到月台頂端，再往前就能去觸動這個按鈕，「但不論
在本事故，或事故後中捷高層的發言中，均未提及此一機制，顯然平時完全也未訓練，錯
失最快救援良機！」
https://www.ettoday.net/news/20230513/2498328.htm#ixzz81ZC2h1zk
月台端牆門外的緊急斷電箱ETS，就算保全知道那是什麼
但是因為保全不是實際上的捷運公司員工(保全公司員工)
沒有經過軌道專業訓練，正常流程下，非經由行控中心授權後
不能擅自開啟月台端牆門去軌道管制區開啟緊急斷電箱按壓斷電。
這是因為為了防止有人員擅自闖入軌道管制區而規定。
實際上能經由行控中心取得授權以鑰匙開啟月台端牆門進入軌道管制區的，
只有站務人員、隨車人員及維修人員...等員工。
而且即便開啟緊急斷電箱按壓斷電，列車也不會立刻停車，
只是列車會持續滑行減速到自己停下來...除非是列車還沒出發前開啟緊急斷電箱按壓...
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※ 編輯: WuSam (111.242.133.177 臺灣), 05/13/2023 14:04:29
除非是列車還沒出發前按壓斷電，才不會出發
文湖線和環狀線等中運量系統沒有EMS
按壓EMS後會因失去速度碼，造成列車超速，在ATP(列車自動保護)系統作動下
開始剎車減速(注意!!這不是斷電鈕)
※ 編輯: WuSam (111.242.133.177 臺灣), 05/13/2023 14:23:29
列車會接收不到第三軌電力。
列車本來就停車的狀況下，就無法移動
如果列車是行駛中，則滑行減速至停車
要確認第三軌電力是否被斷電，可以從車廂內部是否呈現緊急照明狀態判斷
不過每款列車車廂內呈現緊急照明的狀態不同就是了...
不能也不可以從月台端牆門進入軌道管制區開啟緊急斷電箱按壓斷電鈕
開啟月台端牆門進入軌道管制區，視同下軌道作業，有被列車撞的風險
所以可以經由行控中心授權後，取得開啟月台端牆門進入軌道管制區的
只能是...站務人員、隨車人員或維修人員...等員工。
並且穿著安全裝備，使用鑰匙開啟月台端牆門進入軌道管制區，
並且要回報行控中心共有幾人進入軌道管制區。
進入軌道管制區後依照行控中心指示開啟指定緊急斷電箱按壓斷電鈕。
完成後返回月台上關閉月台端牆門，
並回報行控中心下軌道作業人數無誤，全員回到月台，才是完成。
即使月台上有，平常都是上鎖，原因就是怕旅客誤觸後
讓列車隨時有可能在軌道某處停車，造成延誤或事故。
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