【 國道七號應該蓋嗎？】
國道七號進入二階環評，即將在2月6～7日（本週六日）召開三場公聽會與現勘。前聯合報，現為獨立記者朱淑娟今日便撰文《高雄人口貨櫃量都衰退，國道7號必要性應再檢討》，指出由於高雄人口微幅減少，且貨櫃量在連年成長後2020年出現衰退，沒有成長人口與貨櫃量，就不會有新增車流的需求，因此不該興建國道七號。
然而，這樣的說法卻有很大問題，一來，國道七號是以物流為主，而非因應人口成長的道路；二來，2020年貨運量衰退，眾所皆知是中國武漢肺炎擴散後，世界貨運流量急凍，到了下半年亞洲物流復甦，又面臨搶櫃壅塞的窘境，朱記者似乎刻意暗示高港走向衰退，令人不解。且若此說成立，未來任何人口衰減區重大建設，就算有需求，也會說「反正以後人會變少」，劃分「不宜興建」，恐太過武斷。
國道七號的興建，其實是順應著高港貨運與石化儲存機能南移與外海化，因此由南星端直接開闢新路，讓貨運不經市區直接運出。其意義在於 #貨運分流 與 #發展新港區，釋出舊港區碼頭，並減少市區平面道路的重車流量。而由於貨櫃輪巨型化，台灣能停泊18000TEU級巨型貨櫃輪，同時確保高效率運作的港口，將只剩高雄，亦即未來台灣唯一有貨櫃裝卸國際競爭力的港口只有高雄。要把高雄港說成貨運衰退，「沒有實際需求」，恐怕將影響台灣整體海運競爭力，重蹈90年代高雄深水碼頭延遲拓建而落後其他港口之覆轍。
我們雖一向主張抑制私有車輛成長，減少不斷擴建新路與都市蔓延，但我們也支持港區人流物流之有效分流，提升效率與安全性，以減少前鎮小港路面的大量重車。較為重要的，還是在於國七能否降低環境衝擊，在道路工程與管理上引進新技術（例如電能高速公路技術，尖離峰分流智慧管理），並和其餘替代方案互相配合，審慎評估是必要，但絕非看看人口貨櫃量就說不宜興建。
另外，我們也希望藉著國七二階環評機會，重新考量沿海三路 #國七與林園線高架整合規劃的可能。
由於沿海三路地面管線眾多，而兩側天空都有超高壓電纜，使得捷運局為避開危險，選擇較昂貴潛盾隧道施作。然而，地下化除了增加成本，且國七若高架化，一樣要面臨抵觸管線或高壓電纜問題，還是得費心解決。與其重複工程、甚至多次開挖，不如一開始就整合兩案，可採用複層高架橋設計，一次將相關介面徹底檢討提升安全性，且整合後降低施工造價，讓捷運林園線有機會達到確定可行之效益，並達到林園小港地區「人、貨分流」，分別有安全通路之目的！
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