【高鐵確定南延 回顧一年前好過日建議】
行政院長蘇貞昌今天視察「屏東高鐵特定區」時宣布，確定 #高鐵南延屏東 並設置 #屏東科學園區。南延屏東路線長17.5公里、經費618億元，預定4月啟動綜合規劃作業，現有六塊厝車站將規劃往西遷移1.1公里，與高鐵屏東站相距70公尺並利用廊道串連。
本協會在2019年高鐵南延計畫進入評估時，即分析過這條路線選址原因以及需注意事項，強烈建議屏北加強產業機能以免高鐵產生「吸管效應」而非造福地方。如今蘇揆提出「屏東科學園區」計畫，算是邁出重要一步，接著就看開發招商與周邊服務機能，能否伴隨高鐵通車同步建立。
#以下就是我們前年兩篇分析精簡版：
(2019.9.9、9.10兩天刊出)
1. #高鐵南延前後共四方案
高鐵BOT合約中未包含左營以南的興建契約，因而南延必須採政府自建，這樣的支出在馬政府時代是絕不可能給南部的。
屏東特別之處在於南北狹長，人口分散，最大聚落屏東市人口也僅20萬人，距離觀光客最多的墾丁約95公里，從屏東市要到墾丁，不比高雄到墾丁近多少。
因此，若屏東要設站，要設在人口密集的屏東市周邊？相對居中的潮州？還是直接為了觀光目的拉到恆春？ 過去就有爭議。後者在台鐵恆春線確定後已經出局。剩下的就只有屏東和潮州兩個選擇。
過去共四個南延屏東方案陸續被提出：
1.「左營案」由高鐵左營站北側股道岔出，於屏東市區東側台糖六塊厝農場設站，長17點6公里，行車時間15分，經費約619億元。
2.「燕巢案」由高鐵機廠分出，行車時間約8分，經費約756億元。
3.「高雄案」是循台鐵路廊地下化，停高雄站後延伸至屏東六塊厝，經費超過1000億元。
4.「小港潮州案」則從高鐵左營往南到小港機場增設一站，再往東延伸到屏東潮州，經費增至1500億元。
2. #為何左營案勝出？
高雄、小港潮州案經費過高，涉及大量拆遷，恐遇相當阻力。燕巢案由原高鐵正線出岔，涉及原廠號誌系統變更技術，工程不確定性高，恐影響目前高鐵營運，且未來屏東左營發車列車分開，營運模式較難規劃。
在全部方案中，自償率都是負的，但經費最低的左營案自償率可達「-2~-3%」，若加入土開效益，有可能打平成本。因此，考量技術、拆遷戶、經費效益、施工難度與時程，最終「左營案」預料將勝出。
3. #車站選址不是看地理中心
比起位在高屏邊界的六塊厝而言，潮州基地的確更接近屏東平原的中心。然而，車站選址是看服務人口而非面積，因而車站也會貼近「#人口重心」而非「地理中心」。
屏東南北超過100公里長，人口分布非常不均，以「屏東、潮州、東港、恆春」四大區分法，屏北的「屏東區域」人口就達40萬，佔全縣82萬人口的一半，其中又有一半集中在行政中心屏東市。屏東市的人口也接近第二大行政區潮州的4倍。
因此若單比效益，車站選址在屏東而非潮州難以避免，就算潮州周邊腹地廣大，甚至東港地區人跑去搭，人口仍敵不過屏東。
是否乾脆延伸墾丁也曾引發熱烈討論。這主要是因為2014年墾丁遊客曾達837萬高峰，之後雖逐年下跌，2018年跌到400萬左右，但仍獲選國外遊客最喜愛景點，顯示不這麼擁擠的優質觀光，仍大有可為。
然而，恆春的問題在於周邊人口只有5萬多，根本沒有「在地基礎客群」，高鐵旅次隨觀光季節大幅波動，在排點營運上都很困難。加以延伸距離太長，造價過高，且拉到恆春後仍有接駁等問題，並不符合效益，在台鐵恆春線定案後，已無考量高鐵的空間。
4. #高鐵南延真能造福屏東？
過去高鐵南延最大爭議一在興建與營運成本無法收回，二在預期外溢效益有限。而台灣高鐵或日本新幹線，通車後都造成國土結構的重整，對於非主要城市而言，效應大致有幾點：
4.1. 「#吸管效應」：意即地方都市商機加速被核心都市吸納，年輕人流往核心都市，甚至地方居民假日也往外消費，讓地方商機萎縮。在日本一些小型地方城市早已發生此效應，高鐵通車後，南北差距更擴大，也部分符合此特徵。
4. 2. 「#一日生活圈擴大」：運輸學有「45分通勤圈」的準則，高鐵通車後，超長距離通勤者也會變多，可能利於地方都市形成「純住城鎮（bed town）」機能，讓部分人願意以時間換取金錢，居住在較遠處。日本新幹線通勤族不少，但台灣僅中北部短程固定通勤旅客增加，連帶帶動台中以北幾站運量，這是通車時未料及的。
3.「#帶動投資與觀光」：這是地方政府最希望的結果，因新車站通車，而讓外來資金與人潮湧入，進而「翻轉地方」。然而，以高鐵過去案例，土地開發成功，和當地聚落、產業相輔相成，「強者恆強」效應相當明顯。如竹北，受惠新竹市區與園區外溢需求，成為台灣成長最快的城市。然而彰、雲、嘉幾站，土地雖廣卻缺乏大型投資。顯然不是蓋了高鐵就有錢和旅客。
如小林一三所言：「乘客是電車創造的」，要靠高鐵翻轉屏東並非不可能，但不能坐等有人來投資，而是要主動規劃，調整區域大型建設，最好在通車時就完成這些周邊計畫。
5. #高鐵延伸成敗關鍵在哪裡？
5.1 #屏東內部接駁
屏東人口分配不均的問題，加上高鐵彰化、苗栗、雲林營運後的經驗，讓人擔心的是高鐵不論選址在屏東何處，效益都無法涵蓋全縣。
在現有高鐵12站中，彰化站運量倒數第一，但彰化人口超過百萬，遠大於雲林、苗栗、甚至嘉義縣市。運量不佳的原因，其實就在於彰化高鐵位於彰南，吃不到彰北客群（去烏日較近），服務腹地受限。
未來高鐵屏東站營運後，由於不可能負擔負擔這麼多班次，因此許多車次可能仍以左營為終點。高鐵設址於屏北，對於潮州、東港地區民眾，仍可能選擇由公路運輸自行前往左營。而由於左營直達車多，往返墾丁遊客在左營轉乘的可能性仍較大，這些都會稀釋屏東客源。
未來屏東站能否超越高鐵「新三站」，就需要縣內接駁（台鐵、客運、汽機車）方式的密切配合！ 我們建議六塊厝站除與台鐵共構外，更可考慮九州新幹線未全線通車時，新八代車站「同月台」「新幹線-在來線」轉乘方式，讓潮州.南迴線旅客快速轉乘台鐵！
5.2 #屏北產業規劃
屏東近年人口快速下滑，人口數已經減少到50年前水準，面臨的是高齡化、少子化、工作機會不足青年外流的三重人口結構問題。
屏東高鐵要能翻轉屏東，就不能「只求高鐵開到」，而是藉由政府投資，連帶考量高屏交通與產業結構重整。這有賴「六塊厝高鐵特區」的定位規劃、屏東市區發展軸向的修正、產業或研究機構引入；以及透過引入高鐵，調整屏東交通網的努力。
在日本前總務大臣增田寬也的地方消滅論中，他就提出以地方城市機能強化，作為抵抗東京磁吸的防線。如果六塊厝基地通車時，周邊一無所有，屏東市也沒有引進新的產業機能，我們預期高鐵將是把屏東吸乾的通道。
我們樂見中央在長期忽略南部後，近年來大幅提升高屏基礎建設投資的決心，但我們也希望投注的經費，能配套建立南部「產業自足、有效創富」的根基，而不要成為「北漂遊子」偶爾回來的路！
因此本協會誠摯建議近年來最重視投資高屏地區的蔡英文總統、蘇貞昌院長藉由高鐵延伸，擬定 #屏北地方創生戰略特區計畫，放寬特區內法規，吸引年輕人投入高值觀光與農牧業（六級產業化），並建立台商回流基地，重新檢討屏東整體交通網，讓年輕人在屏東看見未來，才是高鐵投資能發揮效益的後盾！
（以上為2019年建議）
好過日建議 在 [閒聊] 高雄好過日輕軌二階捷運局沒說的事- 看板Kaohsiung 的推薦與評價
其實這是半夜 好過日發的文
已經得到粉專的認可 可以分享
所以請大家看到這篇文章後
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原文連結
https://0rz.tw/K0A3d
#還傻傻以為地下化高架化不會影響車道？
#更可怕的還有捷運局沒告訴居民的事
#為了全家安全快轉傳出去！
雖然已經很晚了，但是週六一早九點，就要在七賢國中龍美校區招開第二場輕軌公聽會，
有一些重要資訊，還是一定要讓大順路、美術館沿線居民知道。
很多反對平面輕軌的民眾，認為地下化、高架化不會影響車道、停車格，所以「一定要地
下或高架化」，但是，捷運局的資料已經很清楚顯示，這些居民完全是自我欺騙。
#車道一定縮！
地下化捷運需要興建出口、通風井，除非居民將自己的土地捐獻出來，不然一定要蓋在馬
路上，也就是需要拓寬人行道。就以北捷信義線的例子來說，兩旁人行道要各自拓寬到7
米，才會讓出口、通風井和民宅間有足夠淨寬，也就是兩邊一定要各減一個車道，捷運局
的標示還太客氣了。
高架化捷運一樣要興建出口，且墩柱本身就須佔用3米寬度，而美術館區要用門式墩柱，
更要佔去6米，車道可能要縮得比平面輕軌更窄。
#安全沒保障？
大順路地下化捷運，因為要穿越紅線、台鐵、橘線捷運三座地下化隧道，因此開挖必須很
深，捷運局計算最淺軌道面也要挖到45m，約是台灣最深捷運的1.5倍。那代表什麼呢？
大順路上必須打超過軌道深度的連續壁，甚至深入岩盤，深度可能在70m以上，以高層住
家大樓可以挖到4-5層地下室而言，深度也不過20m。換言之，工程開挖深度，可能達居民
住宅的4倍！
若工程期間出現任何滲水等問題，連續壁崩塌，就可能掏空住宅地基，這樣的案例在高雄
過去曾出現多次，對於深開挖、施工又靠近大樓的大順路、美術館路，更是存在風險。
而高架化也有問題，在美術館區高架化使用門式框架，高架車站更會擋住整個路面，也就
是說如果路旁大樓火災，雲梯車是完全不能使用的，對於一直造謠輕軌影響救災的反對者
，難道沒有想到這點嗎？
#生活品質受影響！
地下化完成後，深度高達15層樓，光是從路面搭電扶梯到車站，就可能要搭5-6段，長達5
分鐘以上，對老人小孩一點都不方便。
而超深車站的空調、排氣問題，都需要更高維護成本，通風井抽風20小時運轉，除了耗能
以外也會影響住家。
高架化更不用說，高架軌道考量淨寬，高度在3-4層樓以上，未來3-5樓居民就整天和列車
大眼瞪小眼，且列車噪音可以傳得更遠。如果用全罩式隔音牆，那被擋住的景館，就再加
一層樓高。
3樓以下呢，則是完全沒有景觀，日照被擋住，而且美術館居民一出家門，人行道上就是
一根根大柱子，不管你是住皇苑國際館、皇邑、陽光藝花園、皇裕觀雲、皇苑人文臻藏、
國城天廈、皇家美墅、麗晶最上石、家安樸石...哪棟豪宅，一視同仁，柱子不會因為你
家而繞路。風水房價都會被高架橋「腰斬」！
#拖垮沿線商家和高雄財政
地下化含規劃到施工，需要十年；高架化則要八年，這期間在施工時，兩側可能要圍籬交
管，影響範圍、時間遠比平面輕軌久，更會癱瘓大順路交通。
大順路商圈好不容易要翻身，很可能十年機會一過，就再也沒有了，店面可能等不到捷運
完工就倒掉，老地主等不到發大財先往生，這都是過去地下捷運施工時我們看過的案例。
而地下化捷運由於要施作全國最深的隧道，工程難度大，加上引道，長度不是5公里，而
是7公里，造價不只300億，而可能達500-600億。
全高雄的舉債幅度也只剩500多億，在市府推翻中央核定，任意自行變更下，不但原來核
定的補助飛了，更要自己舉債建設，很可能大順路捷運，就是韓市長弄垮高雄的最後一根
稻草！
#你要留給後代子孫怎樣的高雄？
#沿線居民為了安全和繁榮好好想一想！
#請多轉傳功德無量！
捷運局簡報掃描檔
google earth實景
TVBS實景拍攝
以上
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所以不要在幻想 高架地下 路不會縮減
一樣要縮減車道
地下的問題是 某些點要挖太深
光是深挖 就有很多問題了
然後你不可能挖那麼深 只給輕軌跑 不符合成本
高架問題就更多了
除了路面縮減外 還要面對 日照 噪音 隱私的問題
以上這些還不含 那些環團 文史 護樹在你要砍雨豆樹的時候 跳出來擋你
反對平面輕軌的的人 先冷靜看完這篇文章 再來思考 你真的想要高架地下嗎?
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El Psy kongroo
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 36.236.69.35
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Kaohsiung/M.1552118948.A.790.html
※ 編輯: mikamitomoya (36.236.69.35), 03/09/2019 16:12:40
※ 編輯: mikamitomoya (36.236.69.35), 03/09/2019 16:13:24
而且這邊還是要分清楚權責
輕軌是地方 火車是中央
不可以混為一談
而是這條一開始就是錯誤
如果你拿輕軌來跑地下 那叫拿牛刀殺雞
但是現行狀況 你不可能再改車種
所以只能讓輕軌 持續蓋下去
不然就是整條拆掉 重新設計
如果跑高架 就如我所說 你在市區跟住宅區跑高架 那叫找死
問題會比平面更多
高架1KM 20E 地下1KM 50E 平面 1KM 8E
一條平面約200E內 一條高架 約600E 地下 900E
這些是很不準的估算 因為實際可能不止
但是大概就是抓這個價格
輕軌的優勢真的是價格跟建造速度
可是現在高雄輕軌建造時間已經跟MRT一樣了
※ 編輯: mikamitomoya (36.236.69.35), 03/09/2019 17:57:27
※ 編輯: mikamitomoya (36.236.69.35), 03/09/2019 18:18:38
預算是專款專用 謝謝指教
※ 編輯: mikamitomoya (36.236.69.35), 03/09/2019 18:28:07
所以C咖要參與嗎
我建議你到粉專去留言討論
※ 編輯: mikamitomoya (36.236.69.35), 03/09/2019 18:59:30
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