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汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

【龔成問答信箱】（Q14101-Q14120）

Q14101：

阿sir，我是你的股票班學生，有d問題唔係好明，想請教下阿sir

1)優質股其中一個指標係總負債/股東權益<100%，但我見有幾隻你說有質素的股票都大過100%，何如北控水務(371) 總負債/股東權益就超過300%,中國飛機租賃(1848) 更差不多1000%，請問這代表了什麼?這類股票財務穩建嗎?

2)想問下現金流量表問題，我見到中國聯塑(2128)既經營活動現金流由16年到17年減左，請問這是反應他經營能力差嗎?還是其他意思?

3)我都有睇你既著作，但想問下我想學識解讀財務數據背後數字的意思及解讀年報，請問我可以睇咩書或途徑去學識?

希望龔Sir 解答，謝謝。

龔成老師：

1）我在課堂中，列出了一些選股的原則，你會見到其中有5個財務指標，以確認這股的優質度，如果企業能合符，當然最好，但如果唔合符，就要睇情況，去扣分。

其實，你在企業評估表中，會見到有得為企業評分，這會更準確去確認，一間企業的優質度，有時，若企業有某些特點，就算其他地方差少少，都可以勉強合理，當然，優質度會減，扣分是一定的。

你講出的例子都很好，北控水務集團的負債的確太高，因此扣分難勉。但由於涉及公共事業，加上企業有優勢能不斷取得項目，因此才能列入優質股，但已經扣分。

中國飛機租賃（1848），的確是負債好高，但佢的玩法，其實是賺息差，即是先借錢，利用借貸去買飛機，然後出租，因於租金遠比利息成本高，因此好好賺。

由於是出租模式，因此業務基本穩定，但由於負債太多，當中的風險也很高的，故這股不只要扣分，同時只能小注。坦白講，我認為這企業不適合低風險投資者。

2）佢經營現金流由$30億，減至$9億，的確是減少左，但我地分析這報表時，會睇多年，不會只著重一年的情況，因此，唔需要擔心這問題，佢有正現金流，反錢企業仍正面。

3）你睇巴菲特的書，坊間有好多，你盡睇，之後睇《證券分析》《智慧型股票投資人》。

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Q14102：

龔成，您好！想你給一些意見。

1） 恒生銀行是否屬於平穩增長型？
應否長期持有？

2） 應如何調整投資組合？本人持有以下股票。

2380 中國電力 1手@1000
0011 恒生銀行 6手@100
6886 華泰證券 2手@200
1299 友邦保險 1手@200
0005 匯豐控股 2手@400
1810 小米集團 1手@200
9988 阿里巴巴 2手@100
謝謝！祝生活愉快！

龔成老師︰

1） 這股以收息為主，而增長力都有，但就不算好強。如果你目標主要是收息，長線持有是可以的。

2） 先講個別股票質素，大致都可以。除了華泰證券（6886）質素較一般，可持有，但不要增持。

至於組合的質素，你本質上講，基本上都有質素的，問題不大，不過，在你這個組合當中，以價值計約7成來自銀行股（匯豐0005和恆生0011），而且2間銀行是有關聯，令集中性風險更高。同時，金融類（銀行、保險、證券）較多。

任何股票、任何行業，我們都不應太過集中，因為一個行業就算更有優勢，也有機會面對行業週期及突發風險，太集中會對你整個財富組合不利。

因此，你要建立一個平衡的投資組合，當中有不同的類別、不同的行業，這樣會更好。

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Q14103：

你好龔成老師，我是一名學生和一名part time攝影師，月入大概3-4000左右不穩定，現有十五萬儲蓄，你認為一個收入不穩定，加上一個學生的人適合投資嗎？

我現在手持1810 8.45入 1186 8元 1731 0.45

龔成老師︰

其實越早投資越好，能投資時間越長，複息效果就會越明顯。

收入不穩定是一個問題，但你可以試下找一個較安全金額（如果你收入波動，並非每月都去到$4000收入，就下調到一較低金額如$2000，作為月供金額。），去做月供股票。

以你年紀，是財富增值的黃金時期，不要浪費。月供方面，由於金額不多，你可以直接全數做盈富基金（2800）。

現時大市只在合理區，而你現有15萬可以分成2半，一半先以分注形式投資在平穏增長股︰盈富（2800）、金沙（1928）、恆基（0012）、中銀（2388）、港鐵（0066）、煤氣（0003）、港交所（388）、長建（1038）、粵海（0270）、領展（823）或潛力股︰比亞迪（1211），中生（1177）或福壽園（1448）等。

至於餘下的一半現金，就等機會，當大市出現一定程度的下跌，就可以動用現金去投資，在平宜價加大力度掃貨，然後長線投資。

而你現有持股，意見如下︰

小米（1810） - 有潛力的，佢其實唔差，但這刻仍然未有似樣的盈利，因此估值困難，好難分析到佢真正的合理價。故建議可持有，但此股不宜太大注。

中鐵建（1186） - 質素中等，可持有，但不要加注。

其利工業集團（1731） - 此股上市不足2年，而且市值細。如果你有留意開我FB，我一向都新股半新股都無興趣，因為真實面要慢慢先見到，加上佢股價十分波動，估值困難，只建議小注，同時你要明白當中的風險。

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Q14104：

Hi，龔Sir，想問下隻華南城（1668），記得你書中提過依隻。

依隻股票想問仲有冇價值？我見佢股價不斷向下，而且佢收入方面又比較波動，加上佢想複製係深圳華南城成功既模型去其他城市，但又好似成效不大，令到佢只係處於不斷買地但難銷售既情況出現。

而且開始發展電商，但始終唔夠巨頭爭，話就話係叫商貿交易中心，但始終實體形式冇咁受歡迎，我扣除佢物業升值所得既盈利，大約預估佢市盈率10倍左右，但始終營運模式單一及簡單，所以覺得質素一般。

以依家既股價同佢每股資產值有好大折讓，但依啲只係會計上既數字，未必可以套現到，你點睇？

龔成老師︰

華南城（1668）佢業務係中國開發及經營大型綜合商貿物流及商品交易中心，為內地和國際批發供應商、買家、製造商及分銷商提供原材料和製成品的全面交易平台。

業務模式除營運這些大型的商品交易中心外，亦會銷售交易中心的商舖，成為主要的收入來源。

佢的收入來源可視為兩個類別，商舖物業銷售為一次性的收入，而收租管理等持續的收入，而銷售部分的收入，仍是華南城的主要收入來源，但要建立新的華南城才能帶動這部分的收入，而要選址及建立等都不易，所以華南城已難以高速增長，除非一帶一路有較多的機遇，但這仍充滿未知數。

中國以至全球經濟的放緩，再加上貿易戰等因素，都對其會有負面影響。其實此股本質不差的，只是佢近年的業務比過往有少少減弱，增長力不及從前，但其實基本的賺錢能力仍在。大灣區其實對佢長遠都有正面影響，因此都有投資值博率。

扣除佢物業升值所得既盈利後，合理市盈率大約值10倍左右，所以你想法合理。另個簡單些方法，就是用過往幾年的平均息率計，並要7%、8% 以上才考慮此股。

至於我地計算一間企業的價值時，會考慮資產價值與業務價值，而這兩個往往是配合的。

資產價值只是其中之一，我地唔能夠因為咁樣而買入。我地要了解資產的質素，當中的實質價值，因為這只是一個會計上的價值，我地仍要對其他數據和資料作出分析。

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Q14105：

成哥，我係你學生，你的筆計，及好書推介，令我腦袋開發唔少，堅謝謝你！

請問成哥，巴菲特的勝劵在握看完，下本看非常潛力股書定智慧型股票投資人書好。

成哥，期待你進階課程，及新書
謝謝成哥

龔成老師：

你可以睇《非常潛力股》，以及其他作者寫的巴菲特的書，《智慧型股票投資人》有少少深，你可以睇，但最好排後少少。

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Q14106：

成哥，855中國水務現價5.66屬於便宜，合理定貴？什麼價便宜價？對這股有什麼睇法？thx.

龔成老師︰

中國水務（0855）本質正面的，業務發展不差，生意保持理想增長，不過，負債是佢最大的問題，這令佢的風險度增加。

當經濟轉弱時，佢這類負債較高的企業，要對的不確定性會更高。佢股價不斷下跌，就是市場正常反映佢的風險度。

這股可以長線，但注碼不建議太大，同時你要明白佢股價仍會波動。現價合理偏低位置，再下調約1成會開始進入初步平宜區。

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Q14107：

你好,今年25歲, 月入18K, 每月保守估計可儲3000元左右。現持有2手中銀香港2388, 3手煤氣（0003）—2手16.8入,1手14.74入。

現時亦供緊1份危疾保險,1份人壽保險。應留有更多現金等入市，還是可以月供股票2800，又或再投資儲蓄險避險?謝謝。

龔成老師︰

現時大時只在合理區，我地會用邊入市，邊儲錢的策略。

你可以將現時每月儲蓄$2000去月供盈富（2800），餘下的資金先儲起，到大市大跌時，才用來大力掃貨。

至於保險，這是理財中其中一部分，買保險的原理就是將風險分散，將風險轉去比保險公司。

至於買多少，則視乎個人需要，我則建議買「最基本」的就需，唔需要多。因為只要做好基本的防守，餘下我地就應集中力量去進攻。

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Q14108：

成哥，一直有睇開你post 好多謝你教導，想問下 點睇5G科技 1729 同 552 ，會係將來既倍升股嗎？

龔成老師︰

匯聚科技（1729）主要以合約製造服務，照客戶提供的規格及設計，從事生產電線組件。

而電線組件為一個包含一條或以上電線的裝置，表面被銅線或光纖包著，而末端則接駁連接器；連接器與其他電線或設備互相連接，及用作發送傳感器信號及傳遞有關操作的信息。

佢的電線組件產品可按傳輸媒介，分為銅製電線組件及光纖電線組件兩類。電線組件可應用於電訊、數據中心、工業設備及醫療設備。

5G都會間接令佢有受惠，但就不夠直接，同埋公司好細間，未見有獨特優勢，就算行業發展，佢都不一定取得較多份額。不過正正企業不大，因此有發展，可說是有危有機的類別，如投資，只能小注。

中國通信服務（0552）本質唔錯的，佢係中國電信（0728）的子公司，是中國一家具領導地位的服務供應商。

佢的主要客戶包括國內電信運營商客戶，以及政府機構、行業客戶、中小企業等國內非運營商集團客戶，亦有海外客戶。業務範圍包括電信基建服務、信息技術設施管理維護、軟件開發及系統支撐、增值服務及其他。

基本上，業務好穩定。而係佢過去的購務數據，亦見到這一點。相信5G的發展，點都會對佢有利。但預期佢唔係倍升股類，只會是平穩增長類型。

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Q14109：

龔sir, 你好，請問1109咩價位可入？ 此股是優質股來嗎？謝謝你！

龔成老師︰

華潤置地（1109）係華潤集團旗下的地產業務旗艦，是中國內大型綜合型地產開發商，主要業務為物業發展、投資及管理、建造及裝修的服務。業務本質不差，生意與盈利都保持增長，有投資價值，相信長遠不錯的。

但要留意翻佢負債偏高，是風險所在。雖然國內好多同行都有這情況，這企業已經不算嚴重。

不過，從風險角度分析，負債始終會令這公司扣分，因此投資時不能太大注。整體都有投資價值的。現價合理，分注就得。

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Q14110：

我現時持有的股票 恆生銀行 25%，載通 10% ，新創建15% ，中電15% ，領展15% ，交通銀行 10% 長實集團 10% 其中新創建 表演最差的 平均價要13 左右入
有什麼建議 可以調整 股票組合嗎？ 謝謝！

龔成老師︰

首先你要明白一個概念，我地持有一隻股票與否，關鍵位是企業質素、前景，不要被買入價影響。買入價只是一個心理因素，如果企業核心因素未被影響，我地係唔需要理會。

新創建集團（0659）有質素的，佢係是新世界發展（0017）的基建及服務旗艦，業務遍及中國內地、香港、澳門。

佢質素算是不差，但又未到最高級別。近期賺錢能力略有下降，加上企業本身已很龐大，如果你目標是收息的話，可以繼續持有。

你組合中股票都有質素，但增長力唔會強，如果目標是收息為主，以上組合無問題。

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Q14111：

老師 陽光房地產$5 抵唔抵入呀

龔成老師︰

陽光房產（0435），是不錯的收息股。其投資於香港的寫字樓及零售物業。

寫字樓分佈於中環、灣仔、上環、尖沙咀等地，而零售物業則位於上水、將軍澳、元朗等。寫字樓與零售的所佔的比例，以估值計大約各半。

從長遠及超長遠的角度看，香港的寫字樓及零售市場會處於求過於供的格局，故長遠租金仍會平穩上升，因此有投資價值。

從長遠及超長遠的角度看，香港的寫字樓及零售市場會處於求過於供的格局，故長遠租金仍會平穩上升，因此有投資價值。

以現價約$5計，股息率已有近5.5%，已具有長線投資價值，可以買入。

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Q14112：

龔成老師你好
想問一下維他奶跌到依家28蚊 可唔可以買？算唔算平？

龔成老師︰

維他奶國際（0345）是很不錯的優質股，這股在兩年前出的《50優質潛力股》，已推這股為優質股，更有「4分」的小數高評分，可見有一定的優質度。

這股前景正面，但這股比當時推介時，已上升了倍幾。雖然最近有明顯回調，但現價依然處於少少貴的水平。

你可以再等佢回落多10%，讓股價重回合理區，你才開始慢慢分注入貨，咁會比較好。

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Q14113：

龔成老師，請問 1628 禹洲地產值得長線投資嗎？是屬於收息股還是潛力股呢？

龔成老師：

禹洲地產（1628）主要於中國廈門、上海、福州及合肥從事物業開發、物業投資、物業管理以及酒店業務。

近年的業務增長不錯，但負債問題比較令人擔心，如果中國樓市逆轉，對佢打擊唔少，股息亦會明顯減少。

如果真的投資，不是不可，但不宜投資過高金額，長線投資都可以，由於業務有潛在不穩定，因此不能視為收息股。

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Q14114：

成哥對啟明醫療呢隻新股點睇呀？

龔成老師：

啟明醫療（2500）這類半新股，會比較難分析，因為資料較少，加上初上市股價有可能波動，要小心。

講翻基本面，佢係中國的經導管心臟瓣膜醫療器械企業。
根據資料，按2018年TAVR產品植入量計，集團在中國的市場份額為79.3%。其自主研發的產品VenusA-Valve是首個獲NMPA批准及在中國進行商業化的TAVR產品。

佢係2009年創立，專門從事經導管心臟瓣膜產品的設計、開發及商業化，開發出一個全面的產品組合，涵蓋四個心臟瓣膜的經導管解決方案及主要配套產品。

隨著於2018年12月收購Keystone，集團亦在產品組合中新增一款處於臨床階段的主要CEP裝置－TriGUARD3。

目前，佢擁有389項專利及專利申請，其中包括中國93項已公告的專利及60項專利申請以及美國及歐盟等主要海外市場100項已公告的專利及136項專利申請。

但要留意，雖然佢業務增長力唔差，但企業規模細，未有正式的盈利，風險高。前景不算差，如真的投資，小小注都可以。

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Q14115：

老師，我打算買樓，但我大部份資金是做定期，只是少部分買收息股！不過，增值唔到！儲蓄更難因租金昂貴！

所以......不知應該怎樣令資金増長？

龔成老師：

你先要計翻，你打算幾時買樓，有無一個大約的目標計劃，如果在2年內，你就只能保守，儲現金。

但如果在3年以上，就可以多少少增值，投資平穩增值股，例如盈富（2800）、金沙（1928）、長建（1038）、中銀（2388）、港鐵（0066）、恆基（0012）、港交所（0388）。只要唔好用盡現金就得。

所以，你先定一些方向，計下自己要點做，有無具體的計劃，唔好無計劃，以為儲左先算

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Q14116：

Hi 成哥 我聽聞投行唔用技術分析，但係佢地又唔似用價值投資，好似用d類似趨勢投資，想問你知唔知佢地具體用咩方法？

想睇下有冇參考價值

2. 同埋想問咩係量化寬鬆

龔成老師：

基本上，基金公司、投資銀行，絕大都唔會用技術分析，這只是財演先用，無知散戶先會信。

投資銀行，有些會以基本分析作基礎，佢地會分析經濟基本面，企業基本面，然後再配合較近期的情況，行業發展、趨勢、資金流等。

其實佢地都會根據好多經濟與企業的基本面去做決定，但就比較中短期，未必以長期作原則，例如中短期經濟轉弱，佢會計算對企業中短期基本面的影響，從而在組合中作出調整。但如果是長線投資，則不會理中短期因素。

至於量化寬鬆，簡單來說，就是利用印銀紙、放水、增加市場資金等方法，即是形容一個較寬鬆的貨幣政策。

由於過去10年不斷進行，所以令銀紙的價值大跌，資產價值大升，這是必然會發生的事。

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Q14117：

龔Sir，我想請教一下：
近來借了稅貸，港幣30萬，還款期一年，每月定息定額清還。

我沒有特定的使用方向，目標是想用作投資。
這樣“短”的情況下，你有何高見呢？

龔成老師：

這類借貸投資，是創富方法，但都有利有弊，你一定要明白這點。

首先要考慮你本身的風險情況，你負債會因此而增加。當然，負債不一定有問題，但你要考慮自己的年齡、情況、風險承受能力，去決定是否增加這負債。

現時低息環境，如果你的「實際年利率」不高，投資一些收息股，已能取得一定的息差回報。不過，股票的價格總有上落，你如何保證不會出現「賺息蝕價」的情況？

這正正是你要思考的問題。

由於現時收息股及其他類別的股票，暫時只處合理區，未到平宜區，你好難確保不會出現「賺息蝕價」的情況，因此，這刻做加按買股的值博率，只屬中等。

如果大市處平宜區，那你投資，蝕價的可能性就會較低，你這動作的值博率就會大增。

因此，現時借貸買股，不是不可，但值博率只屬中等。而由於這筆錢增加了你的負債，因此不能太進取，你只能投資平穩增值股及收息股類別，同時最好有部分留跌市後先入。

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Q14118：

一隻股冇永遠大紅大紫，好似騰訊咁，400個位應該沽，買股票無須永遠，高位要“沽”，對不對？

龔成老師：

其實，我地好難完全掌握到這情況。

騰訊（0700）由幾蚊上市，升到$10應該沽？

再升到$50應該沽？

再升到$100應該沽？

再升到$400應該沽？

要小心一個馬後砲的邏輯問題，回頭看，總認為應該在某些高位賣出，但如果心裡經常都想著賣出，就會錯過了上升100倍回報的機會！

所以，我地應該還原基本步，如果企業有質素的話，可持有，這與升多少無關。

如果你組合中，想投資高增長的話，當騰訊去到了近年，見到佢增長減慢，可以賣出部分（但不建議全部賣出，因為佢到現時，不是無增長，不是無質素，只是增長減弱左）。

雖然我地會因企業的質素與增長，而在組合的比例作調整，但如果你只想「高位賣出」，你好易會與大部分散戶一樣，在股票升少少的時候賣左，而錯過了100倍回報。

因此，你一定要理性想想這問題，如果真正做到投資高回報，而不是如一般散戶馬後砲般，認為某些高位要賣出。

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Q14119：

龔老師，我在儲蓄路上遇到些問題，希望老師能賜教。

現時我月入兩萬二，供樓一萬一，家用給四千五，另外保險、稅金等，大約每月需儲起二千作應付。每月的可用金錢大約只餘四千五。

因買了樓，預留了大約二十萬作還款的應急錢。手頭可用現金則只餘大約四萬。

因為希望三年後有約七十萬結婚，請問老師，我該如何增值呢？

另外老師可否分享一下出糧後資金流向步驟？我現在是：
（1）出糧戶口收到人工
（2）從出糧戶口轉錢往供樓戶口
（3）將每月零用額（4500）減去當月卡數，把餘額由出糧戶口 撥向 消費戶口
(4) 如果第三步計出餘額是負數，則不撥錢往消費戶口。或當消費戶口向出糧戶口借錢，下月再還錢回出糧戶口。

實行近一年以來，儲蓄額好像並不如預期，而且常常被大額消費（如朋友結婚的人情、旅行）打亂陣腳，請問老師我是哪個步驟/思維出錯了？我應該如何調節自己的思維呢？

有勞老師

龔成老師：

其實上述的步驟，好個人化的，你只要有一套適合自己的方法就得。

你上述的過程，無問題的，你照方法做就得。

不過，你習慣以信用卡消費，每用以「找卡數」去取替了每次比現金的支出感覺，這會失去了一總聯繫，即是你消費的一刻，無左「支出，減去」的感覺。

我建議你每日記低支出，當用信用卡的一刻，就是消費，你就要做記數，每月睇翻自己的消費是否合理。

如果你要做到儲蓄目標，就要有更大的決心，如果你經常被外界因素打亂，就是你目標不夠強烈，決心不足夠。

如果要進擊少少的方法。首先，唔好再用信用卡，另外，每月從出糧戶口轉錢往供樓戶口，再將想儲蓄的數，轉去一個不能動用的儲蓄戶，令你餘下的現金好少，而你只能用這刻現金。

這方法是「先儲蓄，後消費」，而你之前是「先消費，後儲蓄」的。

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Q14120：

請問698 質素係咪麻麻地，698 & 285 都係手機相關股，但698股依然喺低位。

龔成老師：

通達集團（0698）質素算是中等，雖然佢過往的財務數據不算差，但業務正受大環境影響，這點都要考慮，亦反映佢的生意保障程度並不是太高，由於這點，在估值時都要調低翻少少。

相信佢業務中短期仍會較弱，但長遠相信會受惠5G因素，因此又唔會話好差，但未必會用強來形容。

如果以質素來講，比亞迪電子（0285）當然好好多，研發能力，發展，業務上都較好。

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