「《路透社》表示，造成189人罹難的獅航JT610空難，調查至今仍在持續當中；但去年11月的一份初步報告卻認為：JT610的事故，或者與波音737 Max 800客機的儀表『攻角感測器』故障，與『自動防失速系統』軟體設計不良有關。」
攻角感測器 在 李雪雯的健康財富百寶箱 Facebook 的最讚貼文
同時也有5部Youtube影片，追蹤數超過18萬的網紅公視新聞網，也在其Youtube影片中提到，台灣體操好手唐嘉鴻，在東京奧運男子體操個人全能拿下第七名、寫下紀錄，亮眼成績背後，除了自身努力、台師大團隊，以運動科學找出完美落地的關鍵因素，扮演重要角色。 詳細新聞內容請見【公視新聞網】 https://news.pts.org.tw/article/541970 - 由台灣公共電視新聞部製...
攻角感測器 在 公視新聞網 Youtube 的最讚貼文
台灣體操好手唐嘉鴻，在東京奧運男子體操個人全能拿下第七名、寫下紀錄，亮眼成績背後，除了自身努力、台師大團隊，以運動科學找出完美落地的關鍵因素，扮演重要角色。
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攻角感測器 在 公視新聞網 Youtube 的精選貼文
台灣體操好手唐嘉鴻，在東京奧運男子體操個人全能拿下第七名、寫下紀錄，亮眼成績背後，除了自身努力、台師大團隊，以運動科學找出完美落地的關鍵因素，扮演重要角色。
541970詳細新聞內容請見【公視新聞網】 https://news.pts.org.tw/article/541970
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攻角感測器 在 電競說書客 KH Youtube 的精選貼文
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攻角感測器 在 世界尖端武器觀測站- （左）巴基斯坦空軍JF-17「雷電」（FC ... 的推薦與評價
（左）巴基斯坦空軍JF-17「雷電」（FC-1「梟龍」）戰機的攻角感測器，刻度範圍約-30° ~ +60° （中）中國「殲-10B」戰機的攻角感測器，刻度範圍約-30° ~ +60° （右） ... ... <看更多>
攻角感測器 在 Re: [閒聊] 關於AoA - 看板Aviation - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
重點來了，
MCAS觸發條件是任一AOA感測器偵測異常就啟動
不用航太系，只要機械系學過自控的都會跟你說，
憑單一感測器做機械動作是多危險的事:
因為你不能擔保所有感測器都正常
所以常見做法ㄧ定是交叉比對所有的感測器資訊
以這次衣航空難，
左AOA感測器報75度,右AOA感測器15度，
兩個感測器不同報值在航太界根本屢見不顯
所以這邊就有幾個問題：
1.為什麼憑單一感測資料就觸發MCAS?
2.照理說應該要有第三個AOA感測器，
做為這個問題的備用方案,用數據投票否決制
（這也就是為何第一代FBW飛機F-16會有三個感測器:
，因為飛機有可能局部攻角高，
所以需要第三個感測器做最後判斷）
但今天的案例是民航機737Max,
不會有戰機因爲高機動造成局部攻角問題，
這點看來只有兩個感測器是免強可以接受的
(但也不合適）
3.承2，但即使如此，
也該讓MCAS交叉比對感測器數據再做動作
尤其737是民航機，出事時空速還有在增加，
強如目前戰機界王者F-22,
有強大氣動力設計與暴力引擎帶來大於1推重比
(推重比就是推力除以機身重）
都不可能在75度攻角下還持續加速，何況737？
單憑單一感測器不去根據其他感測器交叉比對，
波音的飛控控制率根本就有先天問題,
完全違反了基本自控原則與航空動力學現象,
不然也不會在新聞稿特別強調,
飛控改成兩個sensor交叉比對後才啟動MCAS
至於手動trim救不回來，切回電動trim又讓MCAS啟動，說真的只是最後的補刀，
這種根本先天設計有缺陷的系統為何控制權限凌駕飛行員，
還讓飛行員無法完全靠手動回復姿態??
引述《prussian (prussian)》之銘言：
: 為了解 AoA 所查到的資料，解讀有錯請指正
: Alpha Vane ，也就是 AoA Sensor 長這樣
: https://i.stack.imgur.com/k0NTBm.jpg
: https://aviation.stackexchange.com/questions/2317/how-does-an-alpha-aoa-va
ne
: 是一隻伸出去可轉動的葉片，用來偵測氣流相對於機體的角度
: 機頭旁有數個探測管, 在737 MAX 上長得如下
: https://www.b737.org.uk/images/probes-max.jpg
: https://www.b737.org.uk/probes.htm
: Max 左側由上而下應該是 皮托管 (？？管?) 攻角探測
: 總溫探管在後方照片沒照到
:
: https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/73
7M
: 工作狀況下，這幾隻應該要加溫以防結冰
: (NG) 加溫指示面板。紅燈亮表示 Off 沒有在加溫
: https://www.b737.org.uk/images/probeheat_ng.jpg
: ET302
: 05:38:44 離地後左右兩側 AoA 讀數就開始不同
: 05:38:46 FO 叫 Master Caution Anti-Ice
: 四秒後 Primary AoA Heat 由 On 變成 Off 一直到結束。
:
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 39.8.235.169
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1554479614.A.7E4.html
不做第三個答案非常明顯:省錢
多一個SENSOR,先不提飛控軟體控制率的問題
光內部動線安排/日後的維護都是錢
波音最初推出737Max甚至還幾乎座艙顯示配置跟上一代沒甚麼分別；
MCAS甚至一開始根本不讓航空公司知道有這玩意,
明顯主打的就是讓機師不用花大量時間重新訓練認證,幾乎無縫接軌737Max,
著眼點還是在成本
題外話,某些程度來說,不少戰機飛官,
是很討厭飛控系統有硬性攻角限的;
因他們常常得壓榨出極限的升力取得勝利,
攻角限對他們來說是種升力的浪費與取得機動性限制......
意思是以目前人類航太科技,即使有推重比大於一的推力,在地球上航空器都還沒辦法在這
麼高攻角下克服相關阻力與升力喪失持續加速
※ 編輯: MPSSC (180.176.135.219), 04/06/2019 07:02:55
這怪風還得角度怪到造成誤判攻角過高呢......
所以基本的自控精神，ㄧ定是交叉比對再判斷
飛機是否失速，攻角空速應要綜合判斷
※ 編輯: MPSSC (39.8.235.169), 04/06/2019 07:37:59
F-22對氣動面的攻角限是60度，
飛行員操作指令會限制在這區塊避免無法操控
不過這邊講清楚點好了，氣動學上的AOA,
指的是氣流和氣動面夾角，
和機鼻有沒有垂直仰角沒正相關；
因戰機在高g水平轉彎也會拉出高攻角，
此時攻角限就是你操控面的可控極限
以下面這影片來說，F-22仰角已達90度，
但因操控面攻角還在60度以下，
所以對飛機仍有完整的操控能力
而拉機鼻也不會超過飛控給的60度限制
https://youtu.be/bckevf-SSac
而F-35去年這支影片，2:40的空中甩尾
就是飛控在高g迴旋時瞬間攻角已達50度的操作上限，停止持續加輸出；
同時飛機也因瞬間高攻角導致的瞬間減速有甩尾感
https://youtu.be/vdhGjqSA2ls
實際上諾格YF-23測到的只有25度攻角可控，
V尾翼無向量噴嘴對高攻角控制挑戰更大
（等於兩片V尾翼，
得做F-22水平+垂尾+向量推力合作才能辦到的事）
很可能老美當年選F-23,會搞到今年都無法服役
基本上沒人會不信諾格和Paul Metz的宣稱
畢竟諾格可是高攻角渦流控制的先驅
(F-5系列/YF-17~F/A-18到YF-23看得出是一脈相承)
但問題在於,你要花多久時間???
美國空軍不是選一個最屌的設計就能說服國會買單,
同時還有交機時程(包含了部隊整體建軍規畫)與成本問題，不然當年超屌的F-14不會屢次
被國會釘上計畫要被砍掉（ㄧ架相當2/3派里級造價...）
YF-23正式細部設計規劃年代可是1980年代,
那時對高攻角渦流控制就連美國都還沒研究透徹,
要用兩片V尾翼做到現在F-35四片尾翼做到的事情
諾格為了求激進匿蹤上了V尾翼的確走太快了
而事實上,若有仔細去看美國軍機的標案,
除了一方明顯沒達成軍方需求目標外
（如JSF的X-32),
美軍幾乎都是選能符合需求下最保守的那一款
高攻角渦流問題，
另一個反面說法來自F-22設計團隊
他們是說他們知道V尾翼在匿蹤的好處
但在中等攻角更會受不對襯渦流影響
所以還是選了比較保守的四片尾翼
事實上F-22的設計構型演進的確出現過幾次V尾翼
表示設計團隊是真的有研究過這種氣動布局
只是最後放棄
https://images.app.goo.gl/jzJMSvQYePxJ7jb38
機尾要大改,還會破壞整體匿蹤設計,
所以諾格當年沒這打算
※ 編輯: MPSSC (180.176.135.219), 04/07/2019 10:20:51
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