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本週經濟類期刊重點摘要

Economist(經濟學人)
封面故事:艱困任務的光明面
疫情後的科學 新冠疫情匯集了生物醫學專家一同改變人類健康方程式
並非所有新興市場都像土耳其 但土國經濟困境對其他國家應該是一個警訊
數位支付熱潮 金融科技終於來到了美國
孟加拉的增長令人矚目但如今處於危機 孟國政府正在擺脫過去50年的開放與溫和
監獄囚犯很大比例都有腦部損傷 這類的傷害應該一開始就要防範

Barron’s(巴倫週刊)
封面故事:如何把握新的太空競賽
有公開交易的航太類公司越來越多 但風險看起來也很大
從史普尼克衛星到穆斯克 全球太空競賽持續中
美國總統拜登設定新目標 就職百日前達到全美施打2億劑疫苗
美國、英國、歐盟與加拿大組織聯合行動 針對違反新疆人權的官員實施制裁
蘇伊士運河壅塞造成的全球性運輸風險 反而讓企業轉而就地生產更多產品
買進石油與能源類股 來抵銷蘇伊士運河壅塞帶來的瓶頸
郵輪產業向美國疾管署喊話 “七月就讓我們出航吧”

Fortune(財富雜誌)
受質疑實驗數據過時之後 AZ疫苗效能下修到76%
三分之一的美國成年人已經接種新冠疫苗 但並非每一州都做得很好
紐澤西州羅格斯大學發出要求 所有學生秋天返回學校上課前須先接種疫苗
臉書、字母與推特等科技巨擘執行長 周四接受國會議員的拷問
中國消費者抵制因人權問題拒用新疆棉的H&M和Nike 其他西方品牌恐怕是下一個
杯葛H&M行動加劇 該品牌分店據點在中國百度地圖上消失
俄羅斯在社群網路上最紅的明星 “史普尼克5號疫苗”

連網車輛究竟連結了什麼？

作者 : Egil Juliussen，EE Times專欄作者
2020-08-11

車用資通訊服務的開發是為了滿足車廠與車輛擁有者的需求，還有一些其他相關單位或產業也看到車輛資料的價值，或是能從傳送資料與內容給車輛的服務中產生營收。這些因素已經劇烈改變了連網車輛產業，並將持續帶來更多變化。

美國的第一輛連網汽車問世已經超過20年了──通用汽車(GM)被認為是在1996年率先底推出車用資通訊系統(telematics system)的公司，福特(Ford)也加入行列但很快就放棄其系統；於是GM的OnStar系統成為領導級車用資通訊系統。

OnStar的市場領導地位一直維持到現在，迄在美國的累計銷售量已達5,000萬台。而因為OnStar成為最具影響力的車用資通訊系統，也迫使GM的其他競爭對手跟進連網汽車市場。

不過，現在特斯拉(Tesla)才是遠勝其他車廠的「真正」連網車輛技術領先者。Tesla能無線更新(over-the-air，OTA)所有軟體並收集大量使用資料，再利用這些資料與分析結果支援後續的快速、頻繁軟體更新。Tesla能這麼做是因為先進的系統架構，大多數車廠正在開發自家的類似技術，但要追上Tesla還有好一段距離。

車用資通訊服務的開發是為了滿足車廠與車輛擁有者的需求，還有一些其他相關單位或產業也看到車輛資料的價值，或是能從傳送資料與內容給車輛的服務中產生營收。這些因素已經劇烈改變了連網車輛產業，並將持續帶來更多變化。

為了讓讀者們對連網車輛技術與市場的目前狀況與未來發展有更多方面的了解；筆者將從以下的幾個問題出發，提供我的答案與觀點：

連網的對象包括什麼？(簡單的答案是：軟硬體、資料、內容、事件與人)

如何實現連網？(簡單的答案是：透過嵌入式數據機、智慧型手機、Wi-Fi或藍牙)

要連結消費者與車輛資料，需要什麼基礎設施？

要將外部資料/內容與車用系統和人連結，需要什麼基礎設施？

哪些車輛資料對汽車市場或其他產業的消費者來說是有價值的？

哪些車輛資料對車內的電子系統與人是有價值的？

是否有技術上的問題使得連網車輛在市場上的普及率發展緩慢？

連網車輛的商業模式──包括現在與新興的──是如何？

長期來看連網車輛的市場商機如何？

長期來看自動駕駛技術將為連網車輛帶來什麼影響？

連網車輛產業正朝著多個方向發展，並隨著新的細分市場出現使得結構複雜度增加。幸好這是個電腦時代，以下筆者用畫圖的方式來呈現這個複雜產業領域的全貌，有時一張圖可以省略千言萬語：

上圖左側摘要說明了車輛內部的連網元素，基本上分為兩個部份：一是眾多車用電子系統或電子控制單元(ECU)，另一個是由連網車輛駕駛人執行的動作。ECU會產生大多數來自車輛的資料/數據，這些資料/數據被越來越多消費者使用。ECU也接收越來越多進入車輛之內容，特別像是OTA軟體更新功能已經被添加到眾多新車款中。

連網車輛駕駛人扮演的角色重要性則是日益顯著，不但是對許多產業來說有價值之資料/數據的產生者，也是饋入車輛的音樂與其他內容的消耗者，以及車內電子商務的使用者。連網車輛乘客也扮演重要角色，因為他們可能會將自己的行動裝置與連網車輛的系統連結；為了簡化連網車輛元素的分類，在此將乘客也併入駕駛人的部份。

以上兩個車輛內部的連網元素，會透過一個以上的無線裝置與外部世界連結，如上圖中段的方格所示。最常見的連結方案是嵌入式數據機，這種裝置已經在車用資通訊系統內佔據關鍵位置近25年。

現在大多數的車用資通訊系統都能連結數據機或者是智慧型手機，Apple與Google兩大陣營也都有提供能將智慧型手機與大多數車廠之車用資通訊系統或車用資通訊娛樂(infotainment system)系統整合的軟體，所以駕駛人的智慧型手機也能扮演在車用資通訊系統之外的獨立連結裝置；但手機也可能會讓駕駛人分心，就算是採用免手持介面。

短距離無線技術例如Wi-Fi或藍牙也被用來支援車用連結──大多數是應用在車用資通訊系統與智慧型手機、平板裝置之間的連線；OTA軟體更新則是通常會透過駕駛人家中的Wi-Fi無線區域網路來完成。

車用通訊(V2X)包括車輛之間的通訊(V2V)、車輛與交通基礎設之間的通訊(V2I)，還有車輛與行人之間的通訊(V2P)；可惜在車用通訊技術上，汽車產業與蜂巢式行動通訊產業之間有標準戰爭──車廠開發的V2X方案是採用以IEEE 802.11p標準為基礎的專用短距離通訊技術(DSRC)，行動通訊產業則開發與DSRC有一部份重疊、但以4G/5G技術為基礎的C-V2X規格。

車用通訊標準之爭議已成為技術和政治角力。因為有部分車廠已經加入C-V2X陣營，該標準可能成為贏家；中國也決定採用C-V2X，正在5G通訊網路推出的同時進行佈署該方案的測試。

資料對車輛的傳輸與車輛內部資料的送出，主要是透過蜂巢式網路以及實現通訊的不同部份來進行。車用資通訊服務供應商(TSP)在其中扮演主導的角色，這些供應商通常與一家以上的特定車廠合作。

有越來越多廠商提供眾多智慧型手機應用程式(Apps)，可傳送大量內容與資料至車輛，或者接收來自車輛的內容/資料；第三方業者和汽車後裝市場(aftermarket)業者也會連結車用系統或/與駕駛人。

保險業則是使用後裝市場裝置的領先者，這類裝置連結車輛的診斷系統(OBDII)以取得駕駛資訊，以更妥善評估其客戶的駕駛風險；這種所謂的UBI (user-based insurance )駕駛行為險在市場上越來越受到歡迎。

在上面的圖片中以紅色字標示的部份，是說明車輛資料如何透過聚合業者(aggregator companies)傳播至他們的客戶。這兩個部份在資料流與參與公司數量方面都有大幅簡化，只有列出少數範例；我們將在未來的專欄文章中繼續討論相關細節，探索資料的貨幣化領域的結構，還有一些關鍵業者。

來自車輛的資料

從車輛來的資料主要是對車廠有幫助，特別是定期進行或是按照客戶需求執行的遠端診斷所取得的車用資通訊系統資料，在過去20年來對車廠與Tier One供應商來說最具價值，主要在於能協助他們降低保固成本，此外也能判斷問題是否早在車輛的生產週期中已經解決，以提供更高的信賴度與商譽。

基於類似的理由，遠端診斷是對車主來說最有價值的車用資通訊服務；遠端診斷能早期發現一些車輛磨損的問題，以避免它們變成更大、要付出更高代價維修的問題──但前提是車主能修正這些小問題。而具備每月遠端診斷歷程記錄的連網車輛，在二手車市場上通常也能賣個好價錢。

對不同產業與企業來說，有更多車輛資料具備潛在價值；而車廠缺乏開發這類業務的專長已經有很長一段時間，因此出現像是Otonomo (EETT編按：總部位於以色列)這樣的車輛資料聚合業者公司開發了商業模式與雲端平台。後裝市場的聚合業者Verisk (EETT編按：總部位於美國紐澤西州)原本主要服務保險業者，也伸展了車輛資料商機的觸角。

車輛資料聚合業者正在改變其商業模式，與車廠創造雙贏。車廠現在能提供眾家聚合業者想要的車輛資料，以換取某一部分聚合業者創造的營收。這擴大了潛在客戶群以及可接觸的車輛資料範圍，稍後筆者將就車輛資料市場與技術提供更多觀點。

饋送至車輛的內容

饋送至車輛的內容商機所獲得的注意不如從車輛產生的資料，不過這個領域有不少相關的開發成果以及新機會。對車廠來說，最具潛力的是OTA軟體更新，這是另一個能為它們節省成本的商業模式；遠端軟體更新比在車輛經銷商維修中心進行更新要省成本。現在透過OTA進行軟體更新的車輛比例，遠高過在汽車經銷商處進行軟體更新的比例。

功能性軟體的更新能為ECU添加新功能，這對汽車產業來說是一個新的收入來源。Tesla已經證明了這一點，許多其他車廠也正在努力為自家系統導入功能性軟體更新的能力。目前採用CAN匯流排設計的車用電子系統架構不利於功能性軟體更新，但隨著採用乙太網路的系統架構佈署數量越來越大，功能性軟體更新將會更容易進行。

還有其他許多饋送至車輛的內容商機正在崛起──特別是針對駕駛人；音樂一直是車輛資通訊娛樂系統的主流內容，現在則轉向透過智慧型手機透過串流格式實現。此外地圖圖資更新、交通路況資訊、停車資訊等等扮演的重要性也日益顯著。

以車輛駕駛人為對象的新興服務市場領域正在起飛，這個領域因為GM率先推出市場的產品Marketplace而被稱為「市集」服務；這種服務基本上就是一個廣告與電子商務平台，透過車用資通訊系統連結以最大化降低駕駛人可能分心的問題。

以GM的市集服務為例，零售業者需要在該平台註冊才能上架，這能讓駕駛人更方便在每日的行車路線上進行採購；GM能從駕駛人的採購訂單中獲得佣金。當然推銷產品以及提供折價券優惠等等，也是該系統功能的一部分。

貨品快遞是一個持續成長的業務，該領域對連網車輛來說亦是一個正崛起的市場。有越來越多的連網車輛後行李廂或是車門能透過車用資通訊系統的一次性程式碼開啟，因此可以將包裹快遞到車子裡──無論是電子商務包裹或是一些雜貨日用品，都可以透過這種方式遞送。

附圖：連網車輛產業的全貌。
（圖片來源：Egil Juliussen）

資料來源：https://www.eettaiwan.com/20200811nt01-connected-cars-let-me-count-the-ways/

【在Google地圖上尋找高譚市】#葉郎電影徵信社

在所有漫畫宇宙中，沒有第二個城市像 Gotham 高譚市這樣舉足輕重，不僅擁有自己的鮮明性格，甚至經常反客為主變成故事的真正主角。沒有高譚市，蝙蝠俠將成為沒有立足之地的無用廢人；但沒有蝙蝠俠，高譚市仍會毫無所動地繼續存在在那裡，繼續冷眼無視犯罪橫流或是生靈塗炭。

我們姑且先把高譚市當成一個人，試著追溯他的真實身世，藉以找到豢養出小丑、企鵝、小丑女、謎天大聖等等人物的瘋狂DNA究竟來自什麼樣的血緣。

高譚市何在？

要追溯高譚市的身世，得先找到高譚市在哪裡。高譚市是DC宇宙中一個完全虛構的城市，多年來影視創作者融合了倫敦、底特律、匹茲堡、芝加哥、洛杉磯等城市的街景，加上一些模型和電腦特效製造出來的幻覺，企圖給觀眾一種高譚市真實存在的錯覺。

漫畫中有時候會出現關於高譚市方位的片段線索。比方說1981年出版的《New Adventures of Superboy》中出現的地圖，就把高譚市設定為隔著海灣，與超人出沒的Metropolis大都會市遙遙相對的城市。有一說該海灣就是德拉瓦河流向大西洋的出海口——德拉瓦灣。

2018年出版的《Batman Secret Files》破天荒地揭露了高譚市的座標：40°31'14.3862"N 74°16'18.8544"W。高譚市的位置因此從德拉瓦灣再稍微往北移動一點點，精確位置就落在隔著海灣與紐約州的Stanten島相對的紐澤西州。

高譚市在這裡：Google Maps https://goo.gl/maps/zwj3GX3UNceGXWLA6

著名的漫畫編劇Alan Moore在他的DC宇宙漫畫《Swamp Thing》中回顧高譚市的歷史：1635年挪威人在現今新英格蘭附近建立的殖民地，稍後被英國殖民者取而代之，並且成為日後美國獨立戰爭中的最重要戰役的戰場。

有趣的是，只要把上述故事中的「挪威人」抽換成「荷蘭人」，基本上Alan Moore說的根本就是紐約市的歷史。

紐約市、相鄰的紐澤西州或德拉瓦州的德拉瓦灣這些地點大概都不脫美國東岸的新英格蘭地區。主要理由是美國漫畫創作者和出版社都集中在這附近，即便DC和Marvel先後被西岸的好萊塢企業併購（DC甚至已經在五年前把總部搬離紐約，直接去洛杉磯的華納片廠上班），但美漫創作重心仍是東岸重於西岸。就地取材的結果就是蝙蝠俠以及許多超級英雄人物的出沒地多半落在紐約週邊。

「1960年代整個漫畫產業的根據地就在紐約市，所以對於編劇、編輯和漫畫家來說，那裡就是宇宙的中心。」漫畫歷史學家同時也是《Batman 蝙蝠俠》系列電影的監製Michael Uslan說。

但以下這個版本的高譚市歷史取材地稍微遠了一點，一口氣把高譚市的起源延伸到五千公里之外：

1996年出版的《Batman Chronicles》中提供了另外一個版本的高譚市歷史。整個城市的緣起是有人準備在荒野空地裡興建一個建築物，用來收容那些精神失常的犯罪份子。因為這個「精神失常」的特殊起點，草創整個城市的人選了另一個以「瘋子」著稱的小鎮為名——那個英國小鎮就叫做「Gotham高譚」......


下文還有五千公里外、八百年前羅賓漢宇宙中的高譚，以及這個以瘋狂著稱的名字如何透過一本紐約電話簿登入DC宇宙。全文由此去：
https://bit.ly/2UINHdZ