關於 綠城中國三條紅線 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

如果你有關注國內樓市，應該肯定聽過「限價令」的政策，即是政府不容許樓價升得太快，定下一個「天花板」的高度，樓盤推出的呎價必須低於這個水平。但最近有不少國內城市，竟然推出「限跌令」，到底搞乜？

根據國內媒體報道，多個國內城市例如昆明、瀋陽、唐山、江陰、岳陽、菏澤等都推出「限跌令」，不容許新房銷售價格低於備案價的一定百分比、不容許低價傾銷、不准打價格戰、要杜絕惡性競爭、嚴禁變相降價等……如果有發展商唔守規矩，最嚴重的懲罰就是取消樓花的銷售，問你驚唔驚！

要分析地方政府推出「限跌令」的背後原因，就先要了解近年中央對地產商的政策。中國很多房地產的發展商，一向都維持高槓桿投資，例如彭博去年曾經做過統計，在全球十大負債最沉重的開發商中，其中七家竟然位於中國；為了降低房地產行業的潛在危險，中央去年定下「三道紅線」的限制融資政策，包括（1）企業剔除預收款後的資產負債率大於70%；（2）淨負債率大於100%；及（3）現金短債比小於1倍，並根據踩線情況分為紅、橙、黃、綠四級，踩三條線是紅色，兩條橙色，一條黃色，冇踩線就是綠色。

對於踩咗線的發展商，唯一解決方案就是賣樓套現。但賣樓是需要時間的，點可能賣得咁快？但中央由於逼發展商要盡快脫離踩線，於是發展商只好減價賣樓，結果在三四線城市出現惡性循環，你減多啲我又減多啲！但大家一直減下去也不是辦法，於是地方政府就推出「限跌令」，唔准發展商減得太多，否則只有同歸於盡，包括發展商及地方政府。

但當這些政策加起來之後，就出現邏輯上的矛盾了：
（1）中央要發展商跳出「三道紅線」；
（2）地方政府唔畀發展商減價，於是賣唔到咁多樓；
（3）賣唔到咁多樓，就不能跳出紅線；
（4）跳唔出紅線，中央就限制發展商的融資，不可以「借新償舊」。

以上幾點政策明顯互相矛盾，中央訂立紅線要發展商賣樓套現，但地方政府唔准減價賣樓，唔減價當然會賣得較慢，賣得慢就跳唔出紅線……結果就搞死一些實力不夠的發展商，導致債券出現違約，銀行到期貸款亦冇錢還。根據過年《中國消費者報》指出，今年上半年已經有十多家地產商出現債券違約，整體房地產行業違約規模高達192億元。

目前壓力最大的發展商，主要樓盤都位於三四線的城市，所以減價壓力在三四線城市特別厲害，反而一線城市的樓價就繼續上升，沒有受到太大影響。其實只要讀過最基本的經濟理論，就知道限價將會減低成交數量，就算是街市賣菜的亞婆，當發現檔口的菜唔係好賣得的時候，都會識得減價速銷，而並非限制價格下跌，否則只有關門大吉。

https://eastweek.my-magazine.me/main/106030

Joe：「恆大地產倒債的話，這對中國的內需消費市場，會是很驚人的負面傷害，這個連鎖反應的規模很大，中國政府要救，要燒很多錢了。」

《彭博》引述中國無錫市中級人民法院裁定書指，中國恒大（3333）在中國遭廣發銀行，申請凍結宜興市恆譽置業有限公司、恆大地產集團有限公司銀行存款1.32億元人民幣，或查封、扣押其他等值財產，恆大集團於香港的股價在上午收市跌逾7.1%，該公司2025年到期的美元債券兌美元匯率下跌至62.7美分，創下近兩周以來最大跌幅，引發外間對該公司償還債務能力的擔憂。

廣發銀行向法院申請訴前財產保全符合法律規定。法院裁定，涷結恒大地產集團及恒譽置業等財產，凍結恒大地產集團及恒譽置業等1.32億元人民幣銀行存款，隨著中國北京打擊房地產業的過度槓桿，消息加深了外界對該個中國負債最多的房地產商財務狀況的擔憂。彭博本月初報道，中國金融監管機構的最高層曾於上月與恒大創辦人許家印會面，敦促他盡快解決恆大的現金流問題。截至2020年12月，恆大的主要境內子公司的未償還商票約為320億美元，是中國大型房地產公司中最多。

中國房地產龍頭、明星民企恆大集團，2020年剛踩中當局給房地產企業劃上的債務風險「三條紅線」，2021年又頻傳跳水式賣房求回款，或與地方銀行關聯交易等不利消息恆大不但是中國最大的房地產開發商，也是國際資本市場上的中國借款大戶。不過如今，恆大變成了還款大戶，6月29日恆大披露，過去一年減少了3000億元債務，有息負債已從2020年高峰時的8700多億元降至目前的5700億，6月30日恆大再透露，淨負債率已降至100%以下，順利實現一條「紅線」變綠。

不過當天（6月30日），國際三大信貸評級機構之一的穆迪（Moody’s），將中國恆大評級下調至B2，並表示有可能進一步下調。稍早前（6月22日），國際三大信貸評級機構中的惠譽（Fitch）五年來首次下調恆大評級至B，國際評級機構似乎並未因恆大的迅速還款而改變下調，其主要解釋是恆大未來依然面臨巨大的債務壓力，作為高槓桿運營的中國房地產企業，無疑面臨更大的資金壓力，尤其是去年迎來最新的「三條紅線」監管政策。

2020年8月20日，中國住房城鄉建設部、人民銀行在中國北京約談了碧桂園、恆大、萬科等12家重點房地產企業，給中國房地產企業劃出了「三條紅線」：剔除預售款後的資產負債率大於70%；淨負債率大於100%；現金短債比小於1，房地產企業踩中的紅線越多，負債規模就必須越小。「三條紅線」對於嚴重依賴貸款的中國房地產企業構成了巨大考驗，截止至2020年末，恆大集團淨負債率為153%，剔除預收款後的資產負債率為83.4%，現金短債比為0.54，「三條紅線」全踩中。恆大總資產為2.3兆人民幣，總負債1.95兆人民幣，淨資產3,504.31億人民幣，資產負債率84.77%。

https://www.epochtimes.com/b5/21/7/3/n13065692.htm
https://www.thestandnews.com/finance/%E4%B8%AD%E5%9C%8B%E6%81%92%E5%A4%A7%E6%93%9A%E5%A0%B1%E9%81%AD%E9%8A%80%E8%A1%8C%E7%94%B3%E8%AB%8B%E5%87%8D%E7%B5%90%E9%80%BE%E5%84%84%E8%B3%87%E7%94%A2-%E5%8D%8A%E6%97%A5%E8%B7%8C%E9%80%BE-7

【市長宣布輕軌復工！詳細解析輕軌二階延宕過程與改善方案】

今天11月10日，陳其邁 Chen Chi-Mai 市長宣布 #輕軌即刻動工，讓延宕686天的輕軌二階爭議劃下句點。陳市長並提出輕軌要趕緊復工的三個理由：

1⃣ #讓捷運路網成形：攸關產業轉型跟城市的競爭力的提升，刻不容緩。

2⃣ #讓大眾運輸結合公共設施：照顧市民通勤、通學、使用城市公共建設的基本權利。包

3⃣ #不能再空轉：輕軌爭議已拖過2年，但經各項科學證據跟民意調查，不論是全體的市民，延線的居民，都壓倒性期待輕軌。


我們一起來看看，新市府推動輕軌復工的歷程與各項措施。


👉686天延宕歷程

2018年12月25日，韓國瑜上任第一天，就宣布停建輕軌。在2019年2月底至3月，陸續舉辦5場公聽會，將市民意見交給專家學者，又開了20場專家會議，在2019年12月2日，韓國瑜已經落跑參選總統時，由葉匡時代為宣布「#大順路人本造街」的改善方案。


然而，韓市府雖已有結論，並未積極推動輕軌復工準備，直到2020年6月6日被93萬市民罷免。在接下來的選舉中，陳其邁、吳益政、李眉蓁三位候選人均主張續建二階輕軌，似乎藍綠已有共識。而代理市府也開始進行復工前沿線說明會準備。


而在陳其邁8月底就職後，9月召開全線五場說明會，蒐集居民意見，接著再進行微調，公布「9大改善措施」，並一連在10月完成沿線民調、全市民調、沿線田調，結果市民均以6成～7成5的贊成比率壓倒性支持輕軌。


雖沿線少數居民與中國黨議員如童燕珍、黃紹庭強烈反彈，但他們的反制措施都把自己的臉打腫。例如童燕珍帶人實測輕軌轉彎半徑最小的C13段，結果輕軌62分貝、沿路車輛70分貝、童燕珍自己講話80分貝，讓她也只能承認「輕軌不吵」。


而黃紹庭自己委託民調公司，加入不少「輕軌壞處」的誘導題目，但最後仍有52%過半民眾支持興建二階輕軌，搞得黃紹庭不敢公布民調結論，貽笑大方！連去抗議也只來6個人，明顯大勢已去。


也因此，在市民民意支持下，陳其邁市長再也無後顧之憂，準時在三週評估期到期的11月10日，依照專業評估宣布輕軌，展現魄力也實現了自己的政見！


👉輕軌未來時程和面對挑戰

目前輕軌C14-Ｃ17路段已完工但未通車，C17-20路段，C32-37路段仍在施工中，


1. 2021年初（最快Q1）：當C32-37路段完工，CAF列車全部改造完成，即可開始各子系統穩定性測試與連續試車，接著報交通部進行初履勘。


2. 2021年底：C17-20路段通車，可轉乘台鐵鼓山與美術館站。


3. 2022年11月：美術館至博愛路（C20-24路段）通車，可轉乘凹子底站，此處因美術館段北移，不影響道路因此施工較快。


4. 2023年底：剩餘大順路（C24-32路段）全線通車，輕軌成圓。


由於龍華橋需要結構加強才能鋪軌，工期本來就要先做一年，加上大順路可能採「半半施工」（一次只封一個車道），因此大順路段施工挑戰相對較大，成為輕軌最後通車路段。


台灣第一條輕軌，高雄環狀線一階2013年就開工，2015年就試車，沒料到原本2019就該完工的二階工程被一再拖延。被藍海線、安坑線超車，將成為台灣第四條全線完工的輕軌，令人不勝唏噓。


👉輕軌二階9大改善措施

市府同步公布輕軌二階9大改善措施，包含：


1. 輕軌路線由馬卡道路彎進美術館路段部分，修改加大彎度的曲率半徑（由30公尺調整到50公尺），且輕軌路線北移至美術館園區內。美術館路幅（20公尺）毫無減損。沿線人行空間加大，每棵樹都保留下來，同時也在美術館路北側，另增加3.5公尺寬的人行步道空間。另外美術館大樓模擬分貝數約50分貝出頭，遠低於背景噪音，也就是比汽機車還安靜。


2.輕軌車站設置以路口設站為原則，並從原本的中央島式月台，重新調整修正拆分為上、下行線的中央側式月台，減少輕軌站體對車道路幅的影響。


3.中華路以東至裕誠路間之路段（路寬僅20公尺，長度約143公尺）調整為單軌雙向通行。

#好過日不同意見：建議仍興建雙軌，但以單軌雙向通行，另一軌以柏油鋪面，平常作為車道，但保留作為輕軌緊急調度所需。


4.輕軌C24站與捷運紅線R13站交會的富邦開發案，已協調開發商額外增加汽車格、機車格，並退縮基地增加一條車道。

#好過日不同意見：輕軌本身就有運量替代意義，在輕軌運輸所及的市中心大量增加車位，無法創造「轉乘大眾運輸效益」，並不符合鼓勵大眾運輸原理。必須搭配費率調整與其他政策，減少民眾開車前往市中心意願而改用大眾運輸。


5.輕軌路權瘦身，由原本寬度10.8公尺，瘦身至車站段9.6公尺及路線段9.0公尺，增加大順路車道寬度。

#好過日不同意見：部分開放左轉區域，可藉由路型調整創造左轉車道，讓車流更順暢，應有考量空間。


6.龍德新路拓寬（從20米拓寬到26米）並跨越愛河延伸到民族路，成為大順路的平行替代道路，並成為義享天地、好市多賣場的車流進出道路。


7.美術館及大順路沿線取消約345個路邊車格，可由目前沿線半徑200公尺內停車場補足，沿線將增加3024個停車位，包含龍德新路與雄工新建立體停車場。


8.大順路現有雨豆樹共計206棵，就地予以保留，路型修正不動任何一棵雨豆樹。


9.利用Vissim完成動態模擬作業，配合大路口轉向管制、號誌時制調控配合下，顯示輕軌上路後，道路服務水準並未變差反而變好。民眾擔心的交通擁擠問題，也必須搭配輕軌沿線整體路口號誌管理、路口轉向管制，並導入5G+AIoT技術，提供輕軌的行車操作及用路駕駛人更聰明的用路指引，有效解決交通壅擠問題。


👉未來挑戰

然而，就算輕軌順利復工，我們還是要提醒，在現行計畫中的幾個不足：


1. #轉乘問題：儘管林副市長打包票R13/C24的轉乘可在5分鐘內完成，然而在橘線東段就並非如此，C32站無法轉乘O7/8的問題遲遲無人處理，而黃線轉乘輕軌動線是否妥善設計，也需要追蹤。


2. #運轉效率：在插入部分左轉時向和交叉口較多下，大順路運轉均速如何令人擔心，過去一階在路口會出現的輕軌時相時間不足，導致輕軌行經路口時兩邊都紅燈的無效率狀況是否解決？ 部分路權單純路段能否提速？ 而單線雙向部分是否影響運輸最大容量，這些都需要進一步調查。


3. #運具轉移率：為了弭平反對聲浪，市府強調「不影響行車、不影響停車格」，但這樣的訴求，其實並不符合「大眾運輸取代私有運具」的政策趨勢，未來要如何增加民眾搭乘輕軌意願，需要更有效的「推拉政策」，讓大眾運輸使用便利性高於私有運具，建構更好的步行與自行車環境，也要積極取締沿線違規，而非無條件順從汽機車便利性。


但無論如何，新市府上任兩個月來，捷運工程單位全力以赴，不斷測試各種改善方案，也積極完成Vissim交通模擬、請來聲學專家做噪音模擬、到現場噪音實測、也更積極調查民眾意見，把「支持輕軌」的聲音公平呈現，這些很顯然都是遠比上任市府怠惰無為的作風進步之處。我們必須肯定陳市長僅用兩個月，在中國黨議員的無理杯葛下，仍然毅然推動正確政策！期望未來高雄的大眾運輸政策能真的越來越進步！