月前一艘客輪在挪威海域附近擱淺,調查結果是主機潤滑油之存量不足,而船長誤以為是船受風浪搖擺致警報器誤判,但這次是真的滑油不足,導致主機在惡劣的海況下自動關閉,結果天搖地動的擱了上去.
在自動化的時代,不是都裝有”液面警報器”嗎?(連汽車都有),那在航海高水準的國家中又怎麼會發生這種低級錯誤呢?經過Ship Owner P&I協會與倫敦大學霍洛威學院心理學系、ISWAN和InterManager共同開展<調查船舶（主要是駕駛台）警報的安全性>結果非常務實地反映出自動化與人性間的落差.說了這麼多,要我來總結一句:就是我門小學課本(新教綱不知有沒有?)中所說的寓言: “放羊的孩子”
目前船上駕駛台中不論是駕駛台航儀,機艙中各種系統,貨艙,住艙都有”警報器”連接到駕駛台,粗估一下近百八十種: 安全/消防探測的、液位（壓載水、各種油位）監測的、導航設備（ARPA、電子海圖等）的、此外還有最近今年流行起來的駕駛台航行值班監控系統BNWMS，以及將來船上安裝的越來越多的設備，比如壓載水處理系統以及脫硫設備等都可能再給船上帶來更多的警報。岸上系統設計師是把當值船副當”消防隊員”設計的嗎? 反正在設計上求精求簡,一切系統上的小缺點,都交由系統末端的”船副”去檢查,去想,去分辨,去解決,也對啦!因為船副的性命在船上,交給他,於情於理於法皆允稱”命中焦點”.
結果是:”反射式的將警報器”拍成”靜音”成了大多數國際間航行員的SOP.原因:
(1) 警報都是”岸上救護車”式的噪音,人對噪音反射式的動作就是”SHUT-UP”(奇怪為何沒有設計師設計出”少女的祈禱”,貝多芬第九號命運交響曲”?
(2) 頻繁發出的警告，尤其是假警告，可能會造成“警報疲勞”，阻礙值班人員履行其重要職責。
(3) 對於來自機艙的警報,通知老軌後常被酸”沒事,老毛病了按熄就好了”
(4) 至於這次調查的結果是:
89%的參與者認為虛報是一個問題。
66%的人表示，這些警報不容易檢測到。
57%的受訪者不同意按聲音來劃分警報的等級。
50%的參與者表示，他們對警報的格式有些不滿。特別令人關注的是，所有警報的聲音通常都是相同的音調，警報系統之間沒有區別因素。
77%的海員不希望因值班而受到打擾。
24%的受訪者表示他們從沒有或很少使用船上的駕駛台航行值班報警系統BNWAS，因為這類系統會發出頻繁的虛假報警。
新船來說,四小時一班中平均1-2次;老船就慘了5-6次. 尤其是電子海圖警報，平時也就算了，一靠離泊，一個接一個，不消吧煩人，消吧一會又來了，我覺得電子海圖應該弄一個靠離泊模式，可以選擇距某個轉向點多少海浬,就屏蔽不重要的聲音報警特別是轉向點和偏航，真是響到噁心，出了這個範圍就自動恢復，
放羊的孩子最怕狼真的來了! 船長船副們最怕”這次是玩真的”,尤其是農曆七月間.
#SHIPSALARM
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