李登輝在 1990 年代推動臺灣政治體制的民主化後,準備於 1996 年 3 月舉辦中華民國首次總統直選。
而為了因應臺灣民意的要求,以及企圖突破中國長期以來對臺灣的外交封鎖,李登輝決定要對美國進行的「非官方」訪問。
李登輝認為,美國之行可以提升他在國內的民望,又可增強他與中共領導人江澤民直接談判的籌碼,因為李登輝在爭取訪美同時,總統府辦公室主任蘇志誠與中共中央辦公處主任曾慶紅就已經開始討論「李江會」的可能性和方法。
另一方面,李登輝對美國總統柯林頓的對臺政策很不滿意。為此,他成功游說美國國會,基於對臺灣民主成就的肯定,迫使柯林頓改變政策,給他訪美簽證。
但是,這種「壓迫」行政當局的做法,讓柯林頓政府的許多官員認為李登輝是個「麻煩製造者」。
不管怎麼樣,1995 年 6 月 10 日,李登輝成功訪美,並於母校康乃爾大學發表題為《民之所欲,長在我心》的演講。
這場演講強調中華民國主權獨立與臺灣民主化經驗,突顯臺灣的價值觀,並透過國際媒體的傳播,將臺灣的主張推向全世界。
然而,這些話在中國耳裡聽來刺耳,他們痛批李登輝的演講是在宣傳「兩個中國」、「一中一臺」。
中國又認為,美國允許李登輝訪美,是破壞中美關係政治基礎、違反「一個中國」原則、鼓勵臺獨勢力,中國的反應非常強烈,還召回駐美大使。
事實上,李登輝在爭取訪美時,並沒有預期中國領導人們會作出情緒性的過度反應,也沒有體會到中國領導人習慣寧左勿右的思維因而無法理解臺灣追求國際參與的民意。
但是,中國領導人把李登輝訪美視為嚴重挑戰「一個中國」原則的行為,中國認為李登輝不能一面推動兩岸談判,一面擴張臺灣的國際活動空間,而兩岸談判只能有一個結果,就是臺灣與中華人民共和國統一。
本來江澤民預期柯林頓會順從中國的要求,不給李簽證,但事情竟不如他所預期時,加上臺美兩方的行為以及軍方的壓力下,他決定採取嚴厲行動,也就是開啟「臺海危機」,以防堵未來發生類似的脫軌事件。
從 1995 年的 7 月開始一直到 1996 年 3 月,共軍不時向臺灣外海發射飛彈,舉行兩棲登陸作戰演習,使得美國也緊急調動兩個航母戰鬥群進入臺灣海峽,海峽一時戰雲密布。
但是,這種過度反應對臺灣民心造成了適得其反的效果,使臺灣人民對中國的反感大增。
而不只是臺灣,就連美國與國際都對中國能否信守「和平統一,一國兩制」政策畫了大問號……
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1994-1996年間,是一段關於臺灣人在面臨戰爭威脅下,第一次完成民選總統的重要歷史,也是臺灣民主歷程中重要的里程碑。
當時的臺灣,在外有中國在國際間外交勢力上無所不用其極的打壓,在內有各政黨明爭暗鬥、波濤洶湧的政治角力拉扯。
究竟,當時的總統如何在各種內憂外患的重重壓力下突破外交困境、順利訪美,並消弭政治惡鬥、開創臺灣總統直選的民主新頁?又該如何化解因外交發展,激怒中國後一觸即發的臺海戰爭危機?
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圖片來源:馬克吐溫國際影像公司
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「建立公正文化,鼓勵提出問題,而非解決提出問題的人——談談公司化以外的台鐵改革」
昨天在交通委員會備詢時,王國財交通部長不斷強調「普悠瑪是車子的問題、太魯閣是工區管理的問題」。但是,這些只是個案問題嗎?
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2018年的普悠瑪事故,撞出了台鐵驗收管理和車輛維護的問題,也讓台鐵進行了總體檢。
體檢報告要求台鐵建置安全管理系統(SMS),台鐵因此在2018年設立「營運安全處」,推動建置及落實安全管理系統。
然而,今年4月的太魯閣事故,又撞出了台鐵對於工區管理的問題。
重大事故後的「總體檢」完成後,又再次發生重大事故,凸顯台鐵的問題不是個別問題,而在整體的組織與文化。
可惜的是,王部長的台鐵改革,「總路線就是公司化」,彷彿只要公司化,所有問題都會跟著解決。
事實上根本不是如此。
首先是組織的問題。
台鐵是三級機關中,具有超高密度組織法規範的特殊機關。包括「交通部台灣鐵路管理局組織條例」、「交通部台灣鐵路管理局所屬分支機構組織通則」、「交通部台灣鐵路管理局餐旅服務總所組織條例」和「交通部台灣鐵路管理局貨運服務總所組織條例」。
連餐旅服務單位都要組織條例,就可以知道機關組織的僵化和龐雜。而運務、工務、機務及電務四大分支,看似各司其職的組織分工,實則各自為政,讓人力到資訊都難以統合。
這個問題,王國材部長非常清楚。因此在上任之後,就表示將設立「分區營運中心」,整合運務、工務、機務及電務的運作。
但是,「分區營運中心」並沒有組織法上的定位(事實上,連營運安全處都是黑機關!)。這些仰賴部長授權而存在的單位,到底能多大程度「整合」台鐵,讓台鐵更安全,甚至建立「合作文化」?
可惜的是,從行政院到交通部,並不認為制度上的組織改造,應該優先於台鐵的公司化。
其次,則是文化問題。
特別是從公務機關的究責文化,走向公正文化(Just Culture)的決心。
什麼是公正文化?
國際民航組織(ICAO)第9859號文件第1版有非常清楚的定義:「一個良好報告文化之根基乃為不處罰環境,員工須了解並認可何謂可接受行為和不可接受行為。雖在一個不處罰環境下,但管理者絕不容許明知故犯或是刻意違反之行為。在特定環境下,公正文化認可需有處罰行動,並試圖去定義可接受和不可接受行動或活動之界線。」
簡單講,在承認人會犯錯的前提下,可以欣然接受小孩指出國王沒穿衣服,員工指出台鐵螺絲掉滿地。
只有在互信文化下,才能鼓勵員工主動提出重要的安全資訊。
可惜的是,過去台鐵家醜一旦外揚,台鐵最先想到的都不是「怎麼解決問題」,而是「趕快解決提出問題的人」。
於是,從下班後主動巡查通報斷軌的道班領班、指出列車習慣性超速趕點的司機,到普悠瑪事件後具名接受媒體採訪點出問題的技術人員,都被一一懲處。
這樣的組織文化,如何鼓勵員工主動反映問題、解決問題?
最後,在制度上,鐵路法也沒有和「民用航空法」一樣,有對主動提出問題者減輕或免除處罰的保障。
民用航空法第112-1條:「對於前二條未發覺之違規,主動向民航局提出者,民航局得視其情節輕重,減輕或免除其處罰。」這就是希望藉由制度性的保障,建立起「公正文化」,讓員工更容易主動表達疑慮以獲得資訊,防微杜漸。
人命關天,高度強調風險管理以確保安全的航空業,對吹哨者有相關保障,同樣涉及高度風險還常常出狀況的鐵路,又怎麼能不重視?
可惜的是,部長在今天的質詢上面表示,應該只需要內部規定做就好。只是,內部規定,難以成為阻卻法律責任的事由。
台鐵近年來,建置和落實安全管理系統的嘗試,我認為要予以肯定。
不過,如果不能直面沉痾已久的組織與文化,那麼,再多SOP的建立,只怕就像軍隊中的「喝水小卡」或保15-002表格(裝備檢查及缺失改正表),除了增加行政成本和偽造了更多文書之外,也難以阻止下一個普悠瑪,下一個太魯閣事故的發生。
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【南店市值每日更新-09/28】
南店的今日總市值持平如附圖
今天台股跌,大盤收17181,跌132,今天成交量2551億,5日均量2730億,成交量小於3000億,台積電收盤594元,跌8元(-1.3%) ,聯電收盤65.3元,跌1元(-1.5) %
光是台積電跌幅就佔大盤跌96,其他股票總合跌36,這樣分開來看,就沒有那麼恐怖了
今天來說說,今年4x買,5x賣的億光,6張買均約45元,賣均約56元,4月底買,7月中賣,持股約3個月獲利約24%,如附圖
後來在除息前,最高漲到68.9,然後除息配2.25,到今天收盤49.6
我賣完億光之後,就是耐心等再跌回50元以下,我一定不會追高去買60元以上,因為我知足,漲上去就給別人賺,不關我的事
對我來說,操作很簡單,就像去菜市場買菜一樣,常常去買,就會瞭解在什麼價錢買什麼菜,便宜又大碗,漲價太多的,就先不買,可以買價錢合理的,可以買正在打折促銷的,舉例葡萄貴,就吃蘋果,空心菜貴,就吃高麗菜,這樣可以吃的營養又划算
所以潤泰新在6x元以上,我覺得貴,就耐心等5x元以下,億光在6x元以上,我覺得貴,就耐心等5x元以下,最重要的事,就是要買你瞭解的商品,每年固定操作幾檔熟悉價格的商品,就足夠了,不用跟大家趕流行,去年搶生技,今年搶航運,因為不熟悉商品價格就去買的結果,就會買到250元以上的普生跌到50元以下,就會買到230元以上的陽明跌到120元以下,然後到處問該怎麼辦
以上都是討論及假設,不是預測及推薦,請勿過度解讀
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各節重點:
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07:40 現行規定真的防得住嗎?
09:06 我們的觀點:隱藏在成功背後的防疫難題
10:20 我們的觀點:難題有解嗎?
12:12 提問
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【 本集參考資料 】
→陳時中:2染疫機師病毒定序都是Delta 序列不同:https://bit.ly/2XBextU
→基因定序出爐 另兩名機師也是Delta:https://bit.ly/3zp91HA
→沒去桃園為何有細胞簡訊 莊人祥:雙北新竹高雄都可能收到:https://bit.ly/3AmE9ZG
→長榮航空證實開除案16120機師 違反3規定「決不寬貸」:https://bit.ly/3An1o5U
→機組員防疫QA (QA for Crew Epidemic Prevention Practices):https://bit.ly/3CiEblG
→武漢肺炎》一圖搞懂3+11 陳時中圖卡說明:只是回到去年制度並增採檢1次:https://bit.ly/3khyo9U
→空勤組員「3+11」是怎麼回事?該怎麼看? - 焦點事件:https://bit.ly/3zf6O1q
→COVID-19/機組員隔離新制反而關更久?指揮中心回應:尊重航空公司管理 - Heho健康 (4/15):https://bit.ly/2XzZCjD
→國籍航空機組員檢疫措施調整 未打疫苗者「7+7」新制7/1上路 - 中央社 (6/14):https://bit.ly/3lFnJ8J
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