20210413 黃偉民易經講堂
疫情按停了全世界,全世界感覺到,即將有大事發生!
緬甸突然軍事政變。
事前毫無徵兆,無任何觸發點。全球新聞界目瞪口呆,莫講話你我唔知發生什麼事,似乎昂山素姬和她的政府都唔知發生什麼事。
我們只知道,現在緬甸天天在流血。
緬甸,對中國大陸的地理而言,有特別的戰略意義。
1937年日本侵華,很快便佔領了所有港口,截斷了國民政府和國際的運輸通道。
1938年國民政府,就在雲南和緬甸,開闢一條滇緬公路,作為國際戰略物資補給的通道,也是突破日軍圍堵下通往國際的陸路出口。
這是抗戰時期中國重要的戰略部署。
二戰後,亞洲的秩序由美國佈局。
面對共產集團,海路上由第一島鏈圍著大陸。
朝鮮半島下有南韓,跟著是日本四島,然後是台灣。
東海封死,南海又有菲律賓、越南,都是美軍駐重兵的地方。
中共近年經常掛在嘴邊的南海九段線,就是想在這裡開一條海上通道。但美國國務院聲明,這不合法,也不同意。
上月二百艘中國大陸的所謂漁船集結在南海菲律賓旁的牛軛礁,引來菲國國防部長怒吼。這時,美國核子動力航空母艦羅斯福號戰鬥群,在四月四日,經馬六甲海峽進入南海,做實戰部署。
北京認為時機成熟,他的戰狼外交和遼寧號艦隊要衝出國際,揚刀立威;美國的第一島鏈守得很緊。
這時,美國一位大使,竟陪著帛琉總統,走進了台灣蔡英文的總統府,1979年美國和中華民國斷交以來,第一次出現的畫面。拜登剛說完維持一中政策,他的大使就在台灣總統府出現了。
北京急於突圍。
緬甸的軍事政變事不尋常,世界如何回應?
一艘貨輪在蘇彝士運河擱淺,封鎖了亞洲通往歐洲的貿易貨運六日。在二次大戰時期仍然通航的蘇彝士運河,就被一艘貨輪關閘了。
這艘「長賜號」屬於台灣長榮集團,租船的是日本公司,載滿中國大陸的貨物,經運河運送到歐洲荷蘭鹿特丹港。
開船的船長和船員是印度人,船在巴拿馬註冊,購買了英國P&I Clubs的保險。
非常國際化的組合。
緬甸軍事政變說的是陸路,蘇彝士運河意外說的是水路,通了條可以又塞了另一條,兩宗新聞風馬牛不相及,但又可以聯在一起看,引人遐思。
「戰狼」和「外交」,本來也是風馬牛不相及。中華文化的智慧,本來期望不戰而屈人之兵,是最高的兵法;《周易》說:比樂師憂,用外交來達致軍事行動的效果是最好的。
管仲助齊桓公在春秋時第一個稱霸,就是靠「尊王攘夷」的外交政策,九合諸侯,一匡天下。
孔子將管仲稱為聖人,也是因為他用一個政策令 天下人免於戰亂之苦,民受其惠,至於今日。
但北京不愛中國文化,用戰狼方式來作外交工作,四出生事,將世界視線,聚焦他的一言一行。
跟著還有什麼世界大事會出現?
美國會放棄一中政策,和中華民國復交嗎?
美國又會否禁止港幣用美金結算?聯繫匯率要脫勾?
任志剛無端端蒲頭,說機會好微。但微又點解要提起?
金融三劍客洗手江湖多年,點解阿任要急於派定心丸?
當年1982年戴卓爾夫人訪華,展開香港前途的會談。
1983年港元與美金掛勾,變相港元等於美金。
1984年簽訂中英聯合聲明,保證香港五十年不變。
三件事要整體來看。
鄧小平要收回香港,目的是要助他的改革開放大業。
反共走資,確立私產,走向市場經濟,在在需要資金、人才和經驗。
當年大陸乜嘢都無,香港就是摸著石頭過汀的指路明燈。
人民幣可以換港幣,港幣又和美元掛勾,人民幣變相可以兌換美金了。這才會有聯繫匯率。
條件是香港五十年不變。
港幣以美金結算,人民幣可以自由兌換港幣,大陸可以做世界工廠,美國可以用盡大陸廉價勞工,香港保證繼續繁榮五十年。整個設計顧及的是三贏結構。
但今日,沒有《中英聯合聲明》了,香港已經變了一個國內城市了,那美國為什麼仍要給予香港特權?方便人民幣洗黑錢走資?
以最近的新聞走勢來看,一宗比一宗驚心動魄,一宗比一宗意外,港幣脫勾,夠不夠黑天鵝?
林鄭應該連任特首!
她有凝聚香港人的能力。
她一搞阿布泰,全港市民就蜂擁到該店購物,不惜排隊兩三小時,買的都是無無謂謂的雜物零食。
一支穿雲箭,千金萬馬來相見。
她是天生的領袖,一言一行,都可以掀動香港人的情緒。
任何壞事,她都可以自圓其說,當作善行來做。
她的自我標榜,永遠會令你目瞪口呆。
她主動告訴記者,她和丈夫沒有什麼溝通。因為她的生活,除了睡眠就只有工作。
她競選時寫網誌,說自己不懂得原來便利店沒有廁紙賣。
她的競選短片,刻意拍到她不懂得用八達通。
她找來一個大陸乞兒,給她五百元現金,像《歡樂滿東華》捐支票咁擺甫士拍照。
她常強調自己年年考第一,但會考成績,A level成績,港大畢業成績又絕口不提。她從沒有感謝任何老師。
她說一生公務員生涯,退休金連買灣仔一間四百呎樓都困難,說的時候顧盼自豪,目無餘子。
她就是很特別,和過去的特首不同。
董建華庸碌而好事;
曾蔭權縮骨貪便宜;
梁振英本質是壞人,沒有主子會將這樣的人放在身邊。
只有她,破壞能力強,又自以為是,忠心執行主子命令。
看,她派一個AO,就搞掂香港電台這個心腹大患。
九七之後,歷屆特首出盡八寶,又審計署又ICAC,窮追猛打,港台仍是夭心夭肺。
審計署九七稱核數署,和ICAC,是殖民地政府給予港督的兩大權力,任何人,防礙施政,就用這兩把寶劍。英國人認為,一個人兩盤數,檯面的,檯底的,總有一盤有問題。
過得了檯面的審計,過不了檯底的乾淨。
九七之後的港台,經歷了這兩大尚方寶劍的追擊,親中媒體的人格謀殺,但依然運作。只有林鄭,派一個AO,就可以搞掂港台。
可見林鄭比老董、煲呔、狼英,更有破壞能力。
林鄭樹敵多,如果不方便找她連任,那找那位唔知乜名的新廣播處長做特首吧!
反正黑天鵝頻現,這隻天鵝夠黑了吧!
人家孤身入老店,單刀滅港台,不算忠誠廢物吧!
航空貨物運輸保險 在 李忠孝 Facebook 的最佳解答
【那難道鐵路真的沒有競爭對手嗎? 當然有,這就要提到各種運輸工具的不同屬性了:
航空: 談到航空貨運,很多人應該知道,特性就是長程運輸速度快,但成本也最高,一般多是運送具高時效性和高單價的產品。
問題是空運的成本有多高呢? 美國有人做過計算(這些數字都是以美國公司為基準,同是鐵路運輸,歐洲因為人事成本、保險…等因素,單位成本就會比美國高),空運每一噸貨物運一英哩(Mile)的成本是USD$1.21
相對來說,真正和鐵路相抗衡的應該是卡車貨運,卡車的優點是機動性高而且可以直接送到終點,所以不管是空運或火車,甚至是海運,一般最終都是要靠卡車。
那卡車的成本是多少呢? 答案是每運一噸貨物一英哩的成本是USD$0.2.
最後來談火車,直接告訴你火車的運貨成本,答案是平均每一噸貨物運一英哩的成本是USD$0.04. (ps. 所有運輸中最低的是海運,每一噸貨物運一英哩的成本低於USD$0.01)】
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在各方角力中,一位印度籍船長終於向國際社會開出第一鎗,小事很可能造成燎原之勢
那是一條Aframax的油輪,巴拿馬旗,總噸位59408,載重噸114821,長/245米,寬/42.04米,船齡/11年在由巴西開往新加坡的途中,船長擔心卸貨港(孟加拉的CHITTAGONG)會有60多名卸貨工人登輪而將岸上的病毒帶上船來,因此除了在該輪四周架設起”防恐用”的蛇籠刺網(Rozar Wire)以防止卸貨工人登輪之外,並在吉大港錨地下錨,拒絕進港卸貨,經48小時與船東與租方”協調”後,租方同意改航至印度以便讓”滿期船員”回家.
在一片國際組織的呼籲聲中,多數國家因疫情及醫療資源限制仍然禁止”滿期船員”在港的替換,國際運輸工人聯盟(ITF),國際航運聯盟(ICS),甚至聯合國國際海事安全委員會(IMO)都聲嘶力竭的提醒各國”目前在海上有15萬名船員在”疫情”與”滿期”雙重壓力下之煎熬,坐困水牢之中,但是聲援的國家仍是屈指可數,各國設下的”檢疫藩籬”再加上航空公司的停飛,每個國家,每個單位,在本位主義之下都振振有詞的設下”行政拒馬”,造成天下最分散,最弱勢的船員”困坐愁城”,影響的不只是15萬名船員,而是15萬個擔心受怕的家庭.
聯合國呼籲各國,要將醫護人員,航空機組人員,及船員,視為”國際性關鍵工人”(Key Worker),喊了這麼久,大家還是”有心無力”,各有各的法,各執各的法,各過各的日子.疫情稍退就忙於開放.
終於,這條”China Dawn”打破了國際間的僵持
該輪的船長坎南(Kannan)在到達卸貨港,與船方管理人員聯繫時拒絕讓任何人上船。這是一個大膽的舉動。租用一艘油輪每天要花費數万美元,因此每小時的延誤都將造成船東的損失。幸運的是,瓦倫集團(Wallem Group)願意進行談判,同意只讓8名卸貨工人戴著口罩和手套上船,但坎南則擔心領港可能藉由手套將病毒引入船中。
坎南船長計劃將船改變航路,開到印度,以允許船上8名印度的滿期船員下船。他說,如果不允許這樣做,“很快我們將進入必須罷工的階段。” “人們想要貨物,但是海員呢?每個人都在談論醫生,軍隊和警察,但我認為人們甚至都不知道我們的存在。”
China Dawn上這位印度籍的船長在本案例中是第一次使用了法律所賦予的” 船長的絕對權力(Ship master’s absolute power),而這項權利,散見於各國的國內法與國際法中:
壹. 就我國的”海商法”來看:
海商法第89條 旅客之目的港如發生天災、戰亂、瘟疫,或其他特殊事故致船舶不能進港卸客者,運送人或船長得依旅客之意願,將其送至最近之港口或送返乘船港。
貳. 就國際公約來看”
1. SOLAS1997 和 2001 SOLAS 綜合文本中的 C5 一 R10—1;
2. SOLAS 2004 綜合文本中 C5 一 R34.3;
3. 在 2006 年 1 月 1 日生效的 MSC.151(78)修正案中:船東、船舶經營公司,任何其他人不得 阻止或限制船長根據其專業判斷爲海上人命安全和保護海洋環境而做出或執行任何必 要的决定。
4. 在 2012 年國際海事組織(IMO) A.443(XI)號决議中;
明確强調了船公司應保證在船上實施的安全管理體系(ISM)中包含一個强調船長權力的明確聲明,幷在管理體系中確立和維護船長的絕 對權力和責任,以便船長能够在應急情况下作出獨立的、不受干擾的對事態的判斷和 决定,從旅客、船員、船舶和海洋環境的最高利益出發而採取任何必要的行動。
從以上法律中的規定可以看出,確立船長的絕對權力不僅僅是海上航行安全的重要基礎,更是保證船東或管理人與船長或船員的法律責任保持相對獨立性的一個重要前提。基於目前的法律體系,船長絕對權力一方面可以保障船長在安全管理中行使其 最終的决策,督促船東或管理人還權於船長;另一方面也可以保證船長在特殊情况 下,爲了安全和防止污染,有權作出背離安全管理體系要求的决定。而如果過分否認 船長的絕對權力,船東和管理人就很容易引火燒身,喪失責任限制的保護甚或保險的 風險轉移途徑。
當然,我們希望”China Dawn”的案例讓各有關單位深層思考:當各方都”依法行事,執法而不悟”時,整個世界的供應鏈就會斷裂成一個個鍊環,影響的是國計民生,這是人民的吃飯問題.
#Shipmastersabsolutepower
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