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「賽輪輪胎評價」的推薦目錄：


賽輪輪胎評價 在 老車事務所 Facebook 的精選貼文

老車事務所 By 老車事務所

2021-08-01 02:55:02 有 573 人按讚
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Yamaha DT1 於1968年3月發售，它是日本第一部歐式越野車 off-road ，

1965年的 Kawasaki B8M 不算嗎？

恐怕不算， 它是從1963 Kawasaki 125 B8 自廠改裝而來，雖然贏得比賽，造成越野風潮，但終究不夠純正，

DT1 的界定有點複雜，它是以 Trial 為名上市的，可是 Trial 詞意在70年代慢慢演化成《技術車》，就是俗稱的《慢車》，

以 DT1 問世的年份1968年，日本還沒有《技術車》的概念，

DT1 絕對比《街爬車》Scrambler 俗稱《史昆伯》更特化，

Scrambler 另有人翻成《道路登山兩用車》，但 DT1與公路車的關係比較遠，

至於 off-road 被翻成《越野車》，但越野摩托車現在有特定指涉叫 Motocross ，大約在60年代慢慢從 Trial 演化而來，

所以無論是 Trial 《技術車》與 off-road 《越野車》好像都不適切，DT1 或許可以賦與比較廣義的詞彙《山車》，

要讓車性越野化，第一步便是輕量化，DT1 憑藉優異車架設計達成目標，

當車子可以輕鬆騰越離地而起，接下來觸地則是另一個故事，

早期普通避震器衝程不足，容易觸底反彈，只要車子反彈，人就被拋飛，

所以車子觸地，輪胎需要抓住地面，所以 DT1 前避震設計了氣邦，重著地時，空氣擠出，緩衝彈簧反彈，

所以牽它走動時，拉前煞，會有七七出出的氣音，

DT1 承載非常多榮耀，古今各界都予以極高評價，

它是日本山車的起點，Yamaha 不妥協的越野魂！

#圖四是從美國回來台灣的DT1

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老車事務所

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賽輪輪胎評價 在 蔡依橙的小孩教養筆記 Facebook 的最佳解答

蔡依橙的小孩教養筆記 By 蔡依橙的小孩教養筆記

2021-05-26 12:12:55 有 644 人按讚
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機器人，是軟硬體的整合，說真的沒那麼容易。
　
可能因為慣性、輪胎磨擦力、陀螺儀數據不穩，差 1 公分，就沒進。
　
陪著兒子寫了四個月的程式，機器零件也持續微調最佳化，昨天下午測試的時候，三次有兩次可以跑出 141 分。
　
本來，如果這個 141，加上姐姐的操控 210 以上，就是小學組世界第一。
　
但最後正式跑，三次都沒有 141，甚至其中一次只差 0.2 公分，分數就掉到 77。
　
兒子一跑完第三次，確定沒進，然後裁判離線後，就崩潰大哭：「我到底做錯了什麼？」
　
我過去抱住他，說：「你沒有做錯任何事情，我們努力了，我們發揮到最好了。你在爸爸心中，就是 141。你們就是世界冠軍等級的團隊。」
　
陪著他們走四個月，說不難過是騙人的。
　
但我也知道，第一年參加比賽，就拿到世界冠軍，對孩子長遠來說並不是好事，有些挫折、有些超越，要他們自己從痛苦中體會。
　
畢竟他們總有一天會離開我們，自己闖蕩這個世界。
　
--
　
姐姐的操控，目標本來是 270+，練習的時候也都 240+，但最後打出來就是 210。
　
主要的原因，還是緊張。尤其那種知道自己表現好就有機會拿到世界冠軍，所造成的緊張。
　
這個，大概只能用經驗去磨練了。
　
--
　
最後還是有世界前十，也有機會獲得明年世界賽的種子資格。
　
這個比賽很有趣，競爭性最強的排名賽，只取第一名，第二名以後沒有頒獎。
　
但他們會另外立很多名目，同為世界冠軍，例如 Design Award / Amaze Award / Build Award 等等，用全方位面向去評估一個團隊，鼓勵多元發展，避免過度競爭。
　
我覺得這個也很棒，就像手機毛利 iPhone 第一，但其他的手機也可能外型第一、CP 值第一、電競第一、酷炫第一、好操作第一等等。
　
--
　
還有什麼方法可以協助孩子克服這些運氣呢？
　
就是多比賽。
　
就像職業運動員，也不會單壓一個奧運，一定是亞運、全國比賽、邀請賽、公開賽，都去打。
　
運氣這種東西不會永遠是壞的，只要實力在那個水準，運氣不好失手了，總有時候運氣好，暴衝一下拿冠軍。
　
就像兒子去考數學競試，每年都考好幾個，運氣不好的時候掉到 85 名，好的時候第 1 名，多數時候都在 10 名內。
　
運氣會有起伏，但就是在那個區間，只要你優秀，長期來說，會獲得該有的評價的。
　
真實人生也是如此，張忠謀本來想去福特，但薪水差一點點福特不肯多給，於是改去德儀。之後也才有了台積電。
　
只要你優秀，長期來說，會獲得該有的評價的。

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蔡依橙的小孩教養筆記

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蔡依橙的小孩教養筆記，與心得分享。 公益計畫： https://goo.gl/XmVEmJ 近期活動： https://goo.gl/SYpdZJ 文章整理： https://goo.gl/jjsghD
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賽輪輪胎評價 在 張齡予 Facebook 的最佳解答

張齡予 By 張齡予

2021-05-23 23:37:33 有 4,090 人按讚
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揮舞方格旗的特別來賓小威，跟vettel 是好朋友，今天來到摩納哥也幫vettel帶來好運。

Vettel 以p5完賽，一路卡了gasly 再間接卡了Hamilton.相信從去年就看到他從法家低潮到爆炸的粉絲me有股終於追運的感動。這段長達一年多的冷言冷語，相信vettel 一定點滴在心⋯不久前還很多人看衰他，覺得他可能是薪水最高的廢物，要他快點退休，客氣點的叫他休息一年⋯
其實他的好友小威也曾經經歷過低潮，最近我看了黃金教戰守則很有啟發。當年小威爸爸教導下一路打成球后，不過一次受傷後復健不順，小威一直打不出過去成績，低潮時她決定拉下臉去找不比自己名氣的教練她莫拉托魯。
莫拉托魯善於觀察，觀察自己的球員、個性、球路、心理狀態，球員的對手亦若是，他能做出貼切的側寫，從人性著手對抗。重點是：他無論如何相信自己的球員，用鼓勵代替責罵！他說因為這些人都已經是天才、都已經是自我要求很高的人了，你只需要讓他們知道你們是在同一條船，「無論勝敗我會陪你到最後」。
小威本來就很優秀的技巧，在教練的提點下被開發，丟掉了自我懷疑，重回巔峰。好幾次小威對教練的感謝是「當我懷疑自己時，他比我更相信我自己」
其實能開f1車手都很厲害了，尤其前端車手更是相去不遠，往往都只有零點幾秒的差距，決定輸贏的勝負，或許跟心理素質很有關係？
看看gasly 把小牛當大牛開的男人，當年在大牛遭遇的信心危機，同輩出類拔萃的阿邦也是一樣狀況，原本蓮花出來還不錯的格羅尚也是懷疑自己後開始變成賽道炸彈⋯
其實自我懷疑真的很難避免吧，Nico rosberg透露的打敗車神秘技就是：是人都有自我懷疑的時候，就連Lewis 也一樣，這時就要把握機會。
把握機會，這就是那個漏洞。我們都知道不要露出漏洞讓敵人攻擊，可是真的很難永保堅強。尤其是在意外界評價的人⋯
但f1賽車讓我學到一個道理，人生永遠都有變化，無論如何撐在場上才有反轉的可能。你永遠不知道會不會拿pole的人突然沒辦法出賽，妳不會猜到看似有機會奪冠的人去換輪胎就沒回來⋯千里馬確實需要伯樂，但前提是千里馬撐的夠久，撐到讓伯樂來認證⋯
現在的辛苦，再撐一下吧，再多學一點技能吧，再挖掘不同面向的自己吧⋯不要丟失了自己，好的留下來，壞的不再犯，努力去做看看。

恭喜max還有活寶兄弟站上得來不易的摩納哥頒獎台！

#齡予看車車

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張齡予

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各式合作邀約請私訊 / 電聯吳小姐 或寄信至 [email protected] - 主播三立週末午間新聞/晚間新聞，專業播報之外，多元發展。 熱心公益，公益團體讚譽"主播界公益天后"。 亞東醫院嗓音專科團隊認證「全民好聲音」，活動演講、企業客製化授課、個人心靈成長，皆可接洽。 家族經營麗翔酒店連鎖，自小耳濡目染。美妝時尚、農產觀光、健身保健、財經皆能論述。 主持搭檔補教名師呂捷，展現師大國文系畢業氣質內涵。 外景節目全台走透透，網評：所有年齡層鄉親 all kill ！好感度第一主播。 選秀節目"超級偶像"第12名，被暱稱主播界小天心、主播界張鈞甯。 跨界翻唱林憶蓮經典名曲《傷痕》，一釋出就打進KKBOX華語新歌排行榜，緊追在金曲歌王蕭敬騰。 網路溫度計評價張齡予:新一代女神主播通過網路世代的全面檢視，全方位發展，創造超乎過去的社群影響力，是最夯美女主播，十足的親和力加上白牙甜笑的正字招牌，早已是「刻在觀眾心底的名字」了。
三立新聞專任主播/呂讀台灣主持。 2020-2021網路溫度計調查，最熱門的新一代全方位女神主播，超強社群力獲大數據認證"最夯美女主播"。 聯絡人:三立創行吳小姐0938901109
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賽輪輪胎評價 在 阿軒仔 Youtube 的精選貼文

阿軒仔 By 阿軒仔

2021-02-20 13:40:58 有 1,036 人看過 有 27 人喜歡
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阿軒仔

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賽輪輪胎評價 在 阿軒仔 Youtube 的最佳貼文

阿軒仔 By 阿軒仔

2021-02-19 15:55:44 有 691 人看過 有 17 人喜歡
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承接上集買完肉羹泉後再來碗
軒仔最愛鹿港龍山蚯蚓麵線糊
🏍彰化縣鹿港鎮民族路193號🏍
下午再騎來鹿港天后宮買下午茶
準備再來工廠跟舅舅舅媽一起享用哈哈
第一站是鹿港高評價的烏婆鮮奶豆腐冰
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下一站是鹿港評價非常高的的雞排喔
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阿軒仔

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賽輪輪胎評價 在 moto1hk Youtube 的最佳貼文

moto1hk By moto1hk

2020-05-12 19:06:16 有 97,443 人看過 有 1,074 人喜歡
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或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

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