關於 路面高突 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

【直播 - 高雄市議會第三屆第二次定期大會 - 工務部門質詢】

建議從3:36開始觀看

#翠華路建議刨鋪

鼓山區翠華路為內惟與美術館地區的重要道路，過去因為施做鐵路地下化的工程，不斷被重車輾壓，導致路面問題長期困擾著當地居民。在鐵路地下化完成後，上方的騰空區域，相關單位也陸續開始進行綠美化工程。今天我請教工務局，未來針對翠華路是否有相關的道路刨鋪計畫，或是擬定相關的路平期程？工務局吳明昌局長答覆，目前由工務局所負責的綠廊道工程區域，會在完工後進行周邊的景觀與路面改善工程。

#青海路周邊設施進度

青海路橋在今年2月進行拆除，並於3月中旬開放通車，是高雄市整體陸橋當中最早進行拆除的一座。在青海路平面化通車之後，周邊設施的整體工程進度至今仍未完工，並且相關單位在八月初接受媒體採訪時，也允諾會在九月底全面完工。但今天已是10月底，目前整體工程尚未完成，路旁仍舊擺放工程材料。這部分我也請工務局在整體設施完工後，請盡速進行工程收尾階段。

#美術館綠廊道周邊工程

大美術館計畫是藉由鐵路地下化工程完工，將原先的鐵道園區整頓成為綠廊帶後，進而縫合內惟以及美術館社區，成為大美術館地區。今天我就馬卡道路完工期程、內惟市場停車空間，以及原有平交道之路面高突是否進行改善等問題，請相關單位答詢。新工處黃榮慶處長則回覆，馬卡道路段工程已經完成70%，預計將於12月完工，而管制的部分將會在11月底進行解除。而園道沿線停車空間，將由交通局進行統籌規劃，工程單位將會配合設立。原平交道路面高突的部分，也會和平面道路進行平順銜接的工程。

#河西一路路面改善

河西一路過去有一路堤，於本月份拆除後，卻發現路面的凹陷與前後路面無法銜接平整，可能導致民眾在行車上有安全的疑慮。今天我也請相關單位盡速改善該路面凹陷之部分，讓路面可以變得更平順、更安全。

#鐵路地下化周遭地質問題

自106年起，我便開始關心鐵路地下化周邊的鄰損問題，我們也向鐵道局爭取到該區域的地質監測。大致上的地質已經趨於平穩，但是在6到7月的監測報告內，有出現一偵測點沉陷變化量達5~6公釐，大地工程技師公會允諾將會持續監測並留意四周地表環境變化。針對這個問題，我也拜託工務局繼續協助民眾，維護市民朋友的生命財產安全。

感謝賴瑞隆立委爭取到2000萬經費
改善前鎮區新生路路面
讓旗津居民回家的路更加安全！

過港隧道與渡輪是旗津居民重要的聯外交通方式，但常有旗津居民向我反應連接過港隧道的前鎮區新生路段之路面狀況以及高雄港聯外高架道路施工期間所造成的影響，我也立即向前鎮區賴瑞隆立委陳情，希望可盡快改善新生路路面與交通的問題。

賴瑞隆立委邀請我一同參與「新生路路面改善工程－施工前規劃說明會」，我在會中提出近日民眾反應佛公國小後新生路臨時機車道路面高突、造成機車彈跳的問題、過港隧道往市區汽車道出口附近施工維管導致駕駛反應時間過短、時有小客車與貨櫃車搶道、發生擦撞的問題以及新生路路面不平整的狀況與相關單位進行討論。

國道新建工程局第二區工程處表示會針對佛公國小後方新生路臨時機車道坡度問題進行檢討並再做改善調整。另外，過港隧道往市區汽車道附近交通維管狀況我將再邀集國道新建工程局、交通局等相關單位前往會勘，維護用路人行車安全。

此次新生路路面改善工程工程經費約2000萬，預計於今年7月初進場，最快7月底可完工，國道新建工程局也會持續保持高雄港聯外高架道路工程進度，希望可在明年10月完工。

【休會期間服務不打烊】
今天從早開始風雨無阻的參與了1場會議、辦理了4場會勘！

今日上午參與賴瑞隆立委針對前鎮區新生路段路面改善所舉辦的會議，我提出民眾反應新生路＆后安路臨時機車道路面高突問題以及新生路＆后南街附近交通維管狀況與相關單位進行討論，並請相關單位進行改善。

第一場會勘，邀集高雄市政府文化局、高雄市道路挖掘管理中心、台灣電力公司及旗津天后宮代表一同前往旗津天后宮後方勘查遷移電桿事宜，關心古蹟復舊情況。

第二場會勘，與鼓山區龍水里周金福里長會勘鼓山區美術東四路（美術館路－美術東五路段）路面不平與積水狀況，並積極向相關局處爭取重新鋪設。

第三場會勘，與鼓山區龍子里王熒鳳里長一同協助處理堅山大世紀大樓外人行道路樹竄根、導致水溝排水系統受損問題，相關單位會盡速改善、解決排水不良的問題。

第四場會勘，日前民眾反應鐵道文化園區木棧道損壞，今邀集相關單位前往查看，並積極爭取經費重新鋪設！

最後感謝今天所有與會的相關局處，為了打造更好的環境，我們繼續努力！

Kabutoの新型フルフェイスヘルメットF-17の撮影とは別日に改めてCBR1000RR-Rに試乗したので、その試乗を実況してみました。峠道を走ってみると、とにかく音が･･･
～以下、Hondaウェブサイトより抜粋～
【レーシングポジション時の空気抵抗を最小化。磨き抜かれたエアマネジメント】
カウルデザインはレーシングポジションでの乗車時にクラス最小＊の空気抵抗（CD値）0.270を実現。さらに加速時、減速時の安定性も高めた設計としている。ロアカウルは、リアタイヤ近くまで後端を伸ばした形状とし、路面ドライ時にはリアタイヤに当たる空気量を減少させて空気抵抗を低減、ウエット時にはリアタイヤにかかる水量を減らし、リアタイヤの温度とグリップ力の低下を抑止するデザインとしている。フロントフェンダーは空気の流れを前輪から遠ざけ、サイドカウルへとスムーズに誘導し、操舵感の向上に寄与する設計としている。
【走り込むことで突き詰めた高い防風性能】
フューエルタンクの上面を従来モデルに比べ、45mm低い位置に設定し、レーシングポジションでの前面投影面積縮小に寄与している。スクリーン角度は35°とし、様々なポジションに対応する防風性能を確保。また、アッパーカウル上部左右のスリットにより、旋回時のヨー、ロールモーメントの低減を図り操縦性の自由度を追求している。
【効果的なダウンフォースを発生させるウイングレット】
サーキットの速度域で、より小さな翼面積で効果的なダウンフォースを発揮しながらも、前面投影面積の増加を抑えたウイングレットを、左右のダクト内側へ縦に3枚ずつ配置。これにより加速時のウイリー抑制をはじめ、ブレーキングおよびコーナリング時における安定感の向上に貢献している。また各ウイングの形状、角度は、ウイング通過後の空気の車体側面への貼り付きを抑え、ヨー、ロールモーメントの低減を図る設計としている。
【走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクト】
走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクトは、通路入口での空気貼り付きに起因する軽快性低下を防ぐため、ダクト入口左右および上辺にリブ状のタービュレーターを設け、高い運動性能に貢献。さらに高速巡航時のみならず加速時の車体姿勢においても有効な導入部内壁傾斜角度を設定している。
【勝ち続けるための技術を惜しみなく投入した、水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジン】
サーキットにおける速さを追求した新設計の水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジンは、160kW/14,500rpmの最高出力を実現している。また高回転、高出力とスムーズな出力特性を兼ね備えるとともに、エンジンブロックに設けたリアクッションピボット＊や、プライマリードリブンギア丁数を減らしてクランク軸からメイン、カウンター軸との各軸間を詰め、エンジン前後長を短縮。マスの集中化と、運動性能の向上に貢献している。さらに最高出力160kWを達成するためRC213Vと同様にボア・ストロークをφ81mm×48.5mmに設定。大径バルブの採用とフリクション低減をねらったショートストローク化を図っている。またクランクシャフトのたわみを抑えるため、クランクジャーナル径とクランクケース肉厚の見直しにより剛性アップを図り、高出力、高回転に寄与している。
【高回転域での信頼性を高めた動弁系】
バルブ駆動にフィンガーフォロワー式のロッカーアームを採用。これにより、従来モデルの直打式バルブ駆動に比べ、バルブ系の慣性重量を約75％削減。さらに、ロッカーアームの表面にDLC（Diamond-like Carbon）コーティングを施すことで、摺動面の摩擦抵抗低減を図り、エンジンの高回転化に寄与している。カム駆動には、軽量化と高回転化を図るため、セミカムギアトレインシステム＊を採用。クランクシャフトに同軸配置したタイミングギアからカムアイドルギアを介してカムチェーンを駆動することでカムチェーン長を短縮。耐久性を確保しながら、高回転、高カムリフトを実現している。
【より軽く、より強く。チタンコンロッド&アルミ鍛造ピストン】
チタン鍛造コンロッドを採用することで高強度化と約20％の軽量化を実現。また、高回転域の信頼性向上を追求し、コンロッド小端のブッシュにはベリリウム銅を採用。さらに大端スラスト部にはDLCコーティングを施し、パワーロスを抑え、高回転化に寄与。鍛造ピストンは軽量かつ強度と耐久性を確保するため、RC213V-Sと同じA2618材を採用。従来モデルのピストンと比べ１個あたり約5％の軽量化を実現している。また、ピストンスカート部にオーベルコートのコーティング、ピストンピンのクリップ溝にニッケル-リンめっきを施すことで高回転に対応した耐摩耗性を確保し、高回転化の実現に寄与している。


【関連ページ】
https://www.honda.co.jp/CBR1000RRR/


#CBR1000RRR
#ホンダ
#ファイヤーブレード

Kabutoの新型フルフェイスヘルメットF-17の撮影とは別日に改めてCBR1000RR-Rに試乗したので、その試乗を実況してみました。イロイロな意味で激アツな1台！
～以下、Hondaウェブサイトより抜粋～
【レーシングポジション時の空気抵抗を最小化。磨き抜かれたエアマネジメント】
カウルデザインはレーシングポジションでの乗車時にクラス最小＊の空気抵抗（CD値）0.270を実現。さらに加速時、減速時の安定性も高めた設計としている。ロアカウルは、リアタイヤ近くまで後端を伸ばした形状とし、路面ドライ時にはリアタイヤに当たる空気量を減少させて空気抵抗を低減、ウエット時にはリアタイヤにかかる水量を減らし、リアタイヤの温度とグリップ力の低下を抑止するデザインとしている。フロントフェンダーは空気の流れを前輪から遠ざけ、サイドカウルへとスムーズに誘導し、操舵感の向上に寄与する設計としている。
【走り込むことで突き詰めた高い防風性能】
フューエルタンクの上面を従来モデルに比べ、45mm低い位置に設定し、レーシングポジションでの前面投影面積縮小に寄与している。スクリーン角度は35°とし、様々なポジションに対応する防風性能を確保。また、アッパーカウル上部左右のスリットにより、旋回時のヨー、ロールモーメントの低減を図り操縦性の自由度を追求している。
【効果的なダウンフォースを発生させるウイングレット】
サーキットの速度域で、より小さな翼面積で効果的なダウンフォースを発揮しながらも、前面投影面積の増加を抑えたウイングレットを、左右のダクト内側へ縦に3枚ずつ配置。これにより加速時のウイリー抑制をはじめ、ブレーキングおよびコーナリング時における安定感の向上に貢献している。また各ウイングの形状、角度は、ウイング通過後の空気の車体側面への貼り付きを抑え、ヨー、ロールモーメントの低減を図る設計としている。
【走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクト】
走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクトは、通路入口での空気貼り付きに起因する軽快性低下を防ぐため、ダクト入口左右および上辺にリブ状のタービュレーターを設け、高い運動性能に貢献。さらに高速巡航時のみならず加速時の車体姿勢においても有効な導入部内壁傾斜角度を設定している。
【勝ち続けるための技術を惜しみなく投入した、水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジン】
サーキットにおける速さを追求した新設計の水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジンは、160kW/14,500rpmの最高出力を実現している。また高回転、高出力とスムーズな出力特性を兼ね備えるとともに、エンジンブロックに設けたリアクッションピボット＊や、プライマリードリブンギア丁数を減らしてクランク軸からメイン、カウンター軸との各軸間を詰め、エンジン前後長を短縮。マスの集中化と、運動性能の向上に貢献している。さらに最高出力160kWを達成するためRC213Vと同様にボア・ストロークをφ81mm×48.5mmに設定。大径バルブの採用とフリクション低減をねらったショートストローク化を図っている。またクランクシャフトのたわみを抑えるため、クランクジャーナル径とクランクケース肉厚の見直しにより剛性アップを図り、高出力、高回転に寄与している。
【高回転域での信頼性を高めた動弁系】
バルブ駆動にフィンガーフォロワー式のロッカーアームを採用。これにより、従来モデルの直打式バルブ駆動に比べ、バルブ系の慣性重量を約75％削減。さらに、ロッカーアームの表面にDLC（Diamond-like Carbon）コーティングを施すことで、摺動面の摩擦抵抗低減を図り、エンジンの高回転化に寄与している。カム駆動には、軽量化と高回転化を図るため、セミカムギアトレインシステム＊を採用。クランクシャフトに同軸配置したタイミングギアからカムアイドルギアを介してカムチェーンを駆動することでカムチェーン長を短縮。耐久性を確保しながら、高回転、高カムリフトを実現している。
【より軽く、より強く。チタンコンロッド&アルミ鍛造ピストン】
チタン鍛造コンロッドを採用することで高強度化と約20％の軽量化を実現。また、高回転域の信頼性向上を追求し、コンロッド小端のブッシュにはベリリウム銅を採用。さらに大端スラスト部にはDLCコーティングを施し、パワーロスを抑え、高回転化に寄与。鍛造ピストンは軽量かつ強度と耐久性を確保するため、RC213V-Sと同じA2618材を採用。従来モデルのピストンと比べ１個あたり約5％の軽量化を実現している。また、ピストンスカート部にオーベルコートのコーティング、ピストンピンのクリップ溝にニッケル-リンめっきを施すことで高回転に対応した耐摩耗性を確保し、高回転化の実現に寄与している。


【関連ページ】
https://www.honda.co.jp/CBR1000RRR/


#CBR1000RRR
#ホンダ
#ファイヤーブレード

ホンダの新型PCX（125cc版）にじっくりと試乗したのでそのレビューをお送りします。
～以下、HondaのWEBサイトより抜粋～
【ゆとりある上質な走りを、いっそう感じる存在感】
流麗で伸びやかなフォルムを基調としながら、ボディー外観を構成する部品同士のつながりにもこだわった“塊感”のある造形の中に、ダイナミックなエッジラインを施すことで、光と影のコントラストが印象的な上質感と重厚感を演出。フロントフェイスはシンプルながらエレガントな表情にすることで、高級感のあるイメージを追求した。また、PCX e:HEVは、車体色にパールジャスミンホワイトを採用。各所にブルーをアクセントとして使い、ホワイトとブルーによってハイブリッド車のイメージを強調している。

【なめらかで力強い走りの、新エンジン「eSP+」】
「eSP+」を採用した新設計のエンジンを搭載。4バルブ化による出力向上とともに、すぐれた環境性能との両立をめざして、マフラー内部の構造とキャタライザーの配置を最適化し、排気抵抗の低減と排気ガスの浄化性能を向上した。さらに吸気効率を高め、低開度から高開度までスロットル操作に対するレスポンスの向上を図っている。また、油圧式カムチェーンテンショナーリフターの採用や駆動系のアップデートによりフリクションを低減するとともに、新設計されたクランクシャフトにより振動と騒音も低減。様々な速度域でなめらかで伸びのある走りを追求した。

【余分な燃料消費や排出ガスを抑え、騒音も低減】
信号待ちなど停車時の燃料消費、騒音、排出ガスを抑え、より高い燃費性能や環境性能を発揮するアイドリングストップ・システム＊を採用。スイッチひとつでシステム稼働のON/OFF切り替えができる。電子制御式ACGスターターによって、アイドリングストップモードの停車時からでも静かでスムーズな発進が可能。また、バッテリーの電圧を監視し、電圧が一定以下の時は自動でシステム稼働をOFFとする機能を備えている。PCX e:HEVでは、ハイブリッドシステムの発進アシストによりアイドリングストップ状態からエンジン始動までのよりリニアなレスポンスも実現。これにより、アイドリングストップ・システムは停車時のエンジン停止タイミングを短縮し、さらなる燃費向上と静粛性に寄与している。

【カーブも道路の凹凸も、安定した乗り心地】
軽量化と剛性の高次元での両立をめざして新設計されたフレームは、ハンドリングの軽快感と安定感のある乗り心地に貢献。フレームを構成するパイプ径や材質を選り抜き、各パーツの接合位置を最適化することで、剛性を確保しながらも軽量化した。また、リアのクッションストロークを増加し、95mmに。路面にできた凹凸からの突き上げをしなやかに吸収することを可能としている。

【フロントブレーキのABS標準装備など、安心感を追求】
ブレーキは、大型リアディスクブレーキ（φ220mm）の採用によって制動時の安心感を追求。フロントブレーキにはABS（アンチロック・ブレーキ・システム）を標準装備し、ブレーキングの安心感向上を図っている。ホイールはフロント14インチ、リア13インチを採用し、剛性バランスも最適化。5本のY字スポークデザインによって、高級感と軽快な走りを演出している。タイヤは新しくワイドサイズ化し、走行時の安定感と快適な乗り心地に磨きをかけた。リアタイヤはエアボリュームが増加し、リニアなハンドリング性能と衝撃吸収性も向上している。

【エンジントルクを最適化し、後輪スリップを抑制する】
後輪への駆動力レベルを必要に応じて任意に選択できるHonda セレクタブル トルク コントロールを採用。前・後輪の車輪速センサーが算出した後輪のスリップ率がライダーの選択した所定のレベル以上となった場合、ECUが後輪のタイヤがスリップしたと判断し、燃料噴射量を最適にコントロール。エンジントルクを最適化して後輪スリップを抑制し、すべりやすい路面や加速時の安心感を高めている。システムの作動はインジケーターの点滅によってライダーに知らせ、スピードメーターのマルチファンクションスイッチでON/OFFの選択ができる。

【関連ページ】
https://www.honda.co.jp/PCX/

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