[試車報告] Ford Kuga EcoBoost 245 強棒出擊
4K UHD: https://youtu.be/TSEEfuG4uBE
憶起改款前的車型，Kuga不論操控、安全皆有著令人滿意的高水準表現。
改款後，就規格配備來看，Kuga已有著大幅的升級，然而，在上路了之後，我們才漸漸發現，原來，這是段驚喜旅程的開始….!!
摩登進化
跟隨著Ford其他產品的改款腳步，New Kuga的車頭也換上了家族式六角水箱護罩，此外，Ford特別強調，令新Kuga更富競爭力的，便是它擁有了12項重點標準配備! 而在外觀上，我們便可看見Kuga不論後煞車燈、日行燈，都已改配採LED發光體，不僅如此，Kuga的頭燈、遠光燈也配備自動啟閉機制，除了當對向來車迎面而來時，可自動切換為近光燈，一旦前方缺乏照明，遠光燈也能自動開啟，進而提升夜間行車的視線與安全。
至於改款前便已配備的體感式電動尾門，當然也未在新Kuga上缺席，以百萬出頭等級的SUV車款來說，配備電動尾門的Kuga相較於其他國產對手，可說是貼心許多，且後保桿下方的感應器敏感度也恰到好處，經過一整天的試駕，不論開關尾門都不曾發生未感應到啟閉訊號的狀況，系統穩定性值得令人嘉許!
豐富機能
坐上Kuga後，只要透過傳輸線的連結，就可輕鬆藉由中控台上的8吋觸控螢幕，操作車載的Apple CarPlay或Android Auto智慧型手機連結系統，不論想開啟手機中的導航路線，或是收聽網路音樂皆十分便利；此外，因這具中控螢幕已由電阻式改為電容式觸控面板，更提升了操作的靈敏度，並支援多點操控的功能，操作就如同自己的手機一般快捷! 不僅如此，也因New Kuga的SYNC娛樂通訊整合系統已更新至第三代，除了上述的優點之外，Ford也針對車上的語音操作系統進行升級，使強化後的語音系統能更明確的辨識駕駛操作指令。然而，這套SYNC 3卻有一個暫時性的小缺憾，那就是其中的Android系統仍在等待台灣Google支援，因此目前並未開放所有軟體功能，須待屆時官方授權後才能發揮系統便利之處!
其實早在上路之前，Kuga的這次進化就令人相當有感，像是握上方向盤的那一剎那，可發現全新的方向盤上不僅多了音響操作按鈕，在後方也增加了便利的換檔撥片，就握感也同步提升許多，再加上適切的輔助力道，方向盤操作時雖不重手，卻仍有著十分精準的特性，另外，改配EPB按鍵式電子手煞車後，除了可減少車室空間的浪費，也使駐車變的更為輕鬆；而在後座，除了擁有冷氣出風口之外，原廠本次也將座椅泡棉重新設計，為乘客提升了許多舒適性，唯一稍嫌可惜的，便是試駕車為了領取客貨車牌照，只好在車後增加一根橫桿，因此，身高偏高的乘客入座時，會有碰觸到頭部的些許困擾。
在其他部分，Kuga全車系也標備了電子後座兒童安全門鎖、可6/4分離傾倒的後座椅背、引擎自動啟閉系統等，同時，New Kuga也採用新式的輪拱內部隔音設計，以達到行車時的車室靜肅性升級，至於試駕的頂級車款，還增配有七彩LED車室氣氛燈、全景電動天窗、Sony音響系統與9揚聲器等，相信應可贏得許多國產SUV買家的芳心!
安全滿載
而說到新Kuga進化最為大幅的部份，其實就是深藏在車中的豐富安全系統，Kuga除了標配電子式動態穩定系統、循跡防滑、陡坡起步輔助、TPMS胎壓偵測系統，此外，令Kuga凌駕於其他國產競爭對手之處在於，Kuga不論車型版本，皆統一標配7具SRS氣囊，為車上所有乘客帶來最安全的防護。
此外，旗艦款車型更有六眼式車前雷達、車側與倒車盲點偵測、警示系統，以及ACC主動式定速巡航、車道偏移警示與輔助系統，另外，到了停車場時，藉由便利的APA主動式全方位停車輔助系統，駕駛僅需控制車輛檔位與煞車，不論是路邊停車或倒車入庫，都可輕鬆交給Kuga自行完成； 而在市區蠕行時， 還有著可幫助Kuga自動煞車的都會行車防護系統，且本系統作動條件也由改款前的30km/h以下，提升為50km/h以下，放寬了作動條件後，這套系統顯得更為實用，且更能發揮守護行車安全的本領!
不過，就算增加了如此豐富的配備，但Kuga的車價價位卻並未調升，使New Kuga更顯超值!
輕快精準
我們試駕的New Kuga，是頂級版的EcoBoost 245。
由於2.0升四缸渦輪增壓引擎，改搭配了雙渦流增壓器，因此動力表現更強，擁有245hp/38.0kgm的最大動力，而Ecoboost 245，指的也就是馬力數據，搭配六速手自排，加速性能已具備鮮明的跑旅風格，關閉TCS循跡控制後，將起步轉速拉升至2200rpm，放煞車後全油門衝刺，New Kuga四個驅動輪發揮優異的抓地力，235/50R18的配胎絲毫未出現打滑，完全將動能作用於加速性能上，多次測試，有兩筆0～100km/h測試成績為7.6秒，快得讓我感到驚訝，具有鮮明的性能特質！
在操控表現上，原本Kuga就具備相當優異的操控實力，新車款的懸吊結構不變，但增加了諸如動態穩定性系統附加RSC車輛防滾裝置，同時還TVC扭力分配控制，雖然懸吊阻尼仍偏向舒適，但在山道上劇烈過彎，除了感受得到四驅系統優異的抓地性，車體的動態表現相當靈活，方向盤回饋的路感清晰，轉向時會覺得車輛的均衡性很棒，不僅車頭指向性精準，懸吊也能發揮應有的支撐性，讓人可以盡情地在山道疾駛，感覺上除了駕駛坐姿略高，過彎時的側傾略因為懸吊行程拉長而略微明顯外，動態表現就像是一輛跑房車，尤其新車款配上了換檔撥片後，更可以利用降檔輔助稍嫌軟調的煞車，並且在車頭過彎的瞬間，又立即加速出彎，性能表現在同級車款中，稱得上翹楚！
TCar短評
比起前期款Kuga，新車型的進步幅度可謂巨大！不僅科技配備豐富，安全防護提升，就連加速性能都快得讓人有感，操控樂趣也在TVC等電子輔助系統注入下，詮釋出不同層面的樂趣。
嚴格來說，除了車室空間無法因為改款而改變，整體戰力皆已明確提升，重點是改款不加價，讓New Kuga擁有更高的價值感。
Ford Kuga EcoBoost 245 旗艦型
引擎型式 1998c.c. L4 DOHC 16V + Turbo
最大馬力 245hp/5500rpm
最大扭力 38.0kgm/3000rpm
長寬高 4536x1838x1695mm
軸距 2690mm
車重 1720kg
驅動模式 4WD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前麥花臣 後刀鋒式多連桿
輪胎規格 前後 235/50 R18
國內售價 119.8萬元起
主要配備:
LED日行燈、尾燈
AFS主動轉向式頭燈
自動遠光燈
18吋鋁圈
三輻式方向盤(附換檔撥片)
LED氣氛燈
Sony音響系統
鋼琴烤漆中控台飾板
SYNC 3娛樂通訊整合系統
8吋LCD觸控顯示幕
全景式電動天窗
AdvanceTrac電子式車身動態穩定系統(附RSC車輛防滾系統)
Curve Control彎道穩定系統
TVC扭力分配控制系統
TCS循跡防滑控制系統
EBD電子煞車力道分配系統
EBA煞車力道輔助系統
HSA斜坡起步輔助系統
TPMS胎壓偵測系統
BLIS視覺盲點偵測系統(含倒車來車警示)
倒車顯影輔助系統
ACC主動式定速巡航系統
ACS進階式都會型車防護系統
LDW車道偏移警示系統
LKA車道偏移輔助系統
六眼式車前雷達
四眼式倒車雷達
雙前座SRS氣囊、側氣囊、駕駛座膝部氣囊、雙側簾式氣囊
Ford Taiwan
TCar 葉明德
#Ford #Kuga #EcoBoost245 #TCar #新車試駕 #葉明德
靜 化 論 輪 拱 隔音 在 Re: [問題] 隔音施工的效果跟花費請益- 看板car 的推薦與評價
我沒給店家施作過隔音工程
但我自己擁有過三台車
前兩台都是NVH表現很糟糕的小車
所以這兩台我都自己做隔音
算是有些心得
第三台也就是現在這台，算是經驗累積後的成果。
首先，隔音工程要對症下藥，這點是絕對肯定的
這是因為隔音工程的目標是人耳
聽覺是一個很精密的東西
我們知道內耳裡有三小聽骨
聽骨的功能是透過槓桿原理來調整耳膜接收到的震動傳遞給聽神經的放大倍率。
如果這樣說太抽象，你只要理解
當人在很安靜的環境下，聽覺的靈敏度會大增，一根針掉在地上都聽得到。
而人在很吵雜的環境，手機響都聽不到。
這是什麼意思？
意思是，如果你沒有辦法把整車的噪音全部壓制到很小的程度。那就算你把90%的噪音都
隔絕了，剩下那10%就會變得非常的吵。
而人類是沒有技術能做到這件事的（至少要在車上實現目前是沒有能力）
換句話說，汽車隔音工程的目標不是無腦的把所有噪音都想辦法隔絕，而是把討厭的噪音
抑制下來。當每個噪音都維持在相近的水準，那人耳就不會覺得誰特別凸出。整體就不會
覺得吵雜。
當然絕對音壓不能太高，不然跟副駕講話要用吼的肯定也不會是很好的體驗。
所以隔音工程要先找出哪個噪音特別吵。這不止跟音壓有關，跟頻率也有關係。譬如人類
對低頻的容忍度比較高，對高頻就很難容忍。因此車上第一難接受的噪音應該是高速的風
切聲。
這裡要留意的是，風噪一般可以粗分成風撞在車身上產生的低頻噪音，還有空氣流過縫隙
時產生的高頻口哨聲，後者稱為風切聲。
風切聲多半來自高速時風吹過門縫或後照鏡時產生。因為風切是高頻噪音，人耳通常很難
接受，即使大部分的低頻風噪聲都比高頻風切聲來得大聲，但人耳對那個時不是叫兩下的
風切聲特別敏感。
好的是，風切聲相對是比較容易解決的，膠條就是很便宜的風切解決方案。只是很多人都
誤會膠條的用法，我第一台車也是搞錯方向。
把膠條貼在跟原廠膠條重疊的位置，以為這樣隔音會比較好，實際上除了把門搞到很難關
還有開門時會有開罐頭的聲音以外，基本上只有搞笑功能。
膠條要用來填補縫隙，不是讓膠條過度壓縮。
膠條對“隔音”的效果很小，的確多一層膠條能讓噪音穿過門縫時多一層阻隔。但噪音從
車外傳入車內，門縫只佔很小一部分，更多的噪音可以直接穿過鈑件進到車室。所以把門
縫封死，整體來說隔音不會因此又太大幫助。
所以膠條的主要功能是改善風切聲，強化隔音能力是其次。
再來是輪轂聲，也就是胎噪。
這主要在高速行駛以及壓到路面坑洞時比較明顯。
這裡就要留意一個狀況，大部分的車在高速時都會有明顯的噪音。
因為高速時，風噪，胎噪跟引擎噪音都會出來。所以高速噪音通常是大部分人優先想改善
的。
但這裡要知道一件事，高速的風噪是風撞在擋風玻璃產生的。這件事在車出廠後就幾乎無
解了。
譬如投影面積大的SUV,風噪多半比房車在先天上劣勢，這幾乎無解。
所以如果高速時，風的轟轟聲是最大噪音源，那我建議就不用浪費時間金錢了。
因為你沒有能力改善風噪。這時如果去做輪縠隔音，最有感的會是市區低速壓到坑洞的聲
音被抑制下來，但高速噪音會變得更難忍受。
因為雖然絕對音壓下降了，但人耳會自動去補償讓整體音量聽起來跟原本差不多。而這時
的噪音來源更趨於單一頻率的噪音，這對人腦來說是很難忍受的。這時音量感受不變，頻
率更單一，整體會覺得更吵。
所以通常高速風噪就主要決定了一台車在進入市場後能做到多少隔音水準。
輪縠跟引擎噪音的處理就以風噪的條件為基準來搭配即可。
這是我在第二台車把輪縠噴了制震底漆+貼滿制震墊+3M隔音棉+內龜貼滿吸音棉，搞到內
龜板差點裝不回去（因為增加太多東西）後的心得。剛做完這種變態的輪縠隔音後，上路
測試覺得壓到坑洞的噪音抑制的非常好，但高速時完全沒比較好啊，根本覺得更糟了。
因為小車馬力低，時速110轉速已經超過3500，引擎噪音整個爆炸啊！胎噪變小，但引擎
噪音整個被凸顯出來。當然引擎噪音是有機會改善的，但只是在引擎蓋貼點隔音棉基本上
也是瞭表心意而已。正統的引擎噪音處理是要從防火牆內外做處理。防火牆外要把引擎吊
出來才好施工。防火牆內要把整組儀錶內裝全部卸下。這兩個都不是一般DIYer能簡單處
理的，事實上專門的隔音店也很少聽過在這樣搞的。
另外就是真正的“隔音”問題。也就是車外噪音傳進車室。這個是在門板內做隔音的主要
目的，但還是要說一句，有效果，但有限，因為車外的噪音傳入車內，除了穿過門板外，
也會穿過車窗玻璃。你有本事把門板都貼滿隔音，玻璃你能怎麼辦？所以有雙層玻璃的車
款，先天上更有能力去做到更好隔絕車外噪音的條件。
另外也有車主覺得車頂隔音很糟，下雨滴在車頂像滴在鐵皮屋頂的。
最後提一下，大部分的兩廂車（掀背或SUV)都忽略了一個地方。
兩廂車的行李箱，常常會產生共振噪音，我坐過大部分掀背或SUV,時速超過50就能察覺車
後方傳來轟轟聲。這時多半跟行李箱的共振逃不了關係。所以兩廂車可以優先考慮對行李
箱底板做隔音，把行李箱底板拿下，看到裸露鈑件就可以施工了。
以上，不推薦隔音材料，
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不過我認為適當的對症下藥，仍然是可以的
因為我們這種平民，就算花到兩三百萬買雙B或歪L,依然是有可以改進的點
譬如前面說到的行李箱共振
我在NX200T上依然非常明顯的聽得到
但NX在輪縠的處理上相當到位，壓坑的噪音抑制得很不錯。不過是坐我同事的車，沒體驗到高速，不知道高速表現如何，引擎噪音是可以肯定只要不要刻意拉轉，在台灣的速限內應該是不會聽到引擎聲的。
因此即使換到NX，也是有可以改善調整的地方的。
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