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本文（見轉錄連結）徵得台灣鐵道暨國土規劃學會 鄭羽哲 （Yuche Cheng）同意分享及惠賜本協會指導，特此感謝。

#高鐵屏東南延誰受益？

高鐵延伸屏東的評估報告剛剛出爐，交通部高鐵局12/26召開「高鐵延伸屏東新闢路線可行性評估」期末報告審查，評估結果不管是路線或技術均可行，且無論採燕巢分岔或左營分岔方案到屏東，都比搭台鐵快半小時，經費約五百億。但經濟效益仍然不足，恐無法回收投資成本。

因此，在下文分析中便提到：「以這種班次數和這種營運人次預估，真的南延到屏東，高鐵每年得虧損2億元，屏東人只能獲得每小時單向1班的高鐵服務。高鐵到了屏東，無論是13公里或17公里的方案，進不了屏東市區，所以屏東人還是要轉乘，縱使高鐵省下20分鐘，候車時間有比較節省嗎？」

「同時，如果對照今年春天高鐵局在前瞻計畫所提出的南延版本，路線距離更短，這代表評估中的高鐵屏東站，離市區更遠，也未必方便，相較於到左營搭乘高鐵，其實相去不遠。」

作者也提出了強化公路客運與台鐵服務機能，來加強高屏疏運的替代方案。而在交通部評估高鐵南延以外替代方案，也提到「打通左營地下聯通口」、「加密高屏台鐵各級列車」等方式，來改善屏東人搭乘高鐵的便利性。

或許我們更可以想想，500億左右的預算，除了建一條班次有限，平常不會搭的高鐵外，有沒有其他的投資方式，能讓屏東民眾天天享受到更便利的大眾運輸？

而在許多高鐵要延伸的呼聲中，我們更要思考，是不是有一天，我們不必「搭高鐵去機場」、「搭高鐵回台北工作」？ 而是能把建設效益留在當地，讓供需能在區域滿足。避免日本新幹線經驗中的「吸管效應」重演。

之後好過日也會繼續諮詢專家意見，希望能以「區域規劃」而非單一建設導向的思考模式，來改善大高屏的區域內外交通！

#屏東好過日 #高鐵南延

【高鐵屏東南延案的財務分析】
交通「平權」的代價是高鐵每年得虧2億？！
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本會在今年春天進行前瞻計畫分析時，我們當時整理過幾個公共運輸系統的營運數據。今日，高鐵屏東南延案的新聞出來，就來使用本會今年春季估算的參數，來看看何謂「交通平權」的高鐵南延屏東財務預估。
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路線條件：全長17.5公里
（興建經費489億元，另一個從燕巢岔出的方案營運可行性不高，佔不予考慮）
估算人次：以每日雙向5,000人次估算
（今日新聞報載，平日運量預估每日約4000到5000人次，假日每天約4600人到5500人次）
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每日估算班次數：單向16班（雙向32班），每小時單向1班，與現行雲林站停靠車次數相仿。
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高鐵營運成本：
32班 X 17公里 X 每公里成本1,870元 = 每日101.73萬元，以每日營運成本100萬元計算，每年估算營運成本為3.65億元。
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高鐵營運收入：
雙向 5,000人次 X 17公里 X 每公里營運 4.1元= 34.85萬元，以每日營收35萬元計算，每年估算營運收入為1.28億元。
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答案很清楚，以這種班次數和這種營運人次預估，真的南延到屏東，高鐵每年得虧損2億元，屏東人只能獲得每小時單向1班的高鐵服務。高鐵局說，可以讓屏東人節省20分鐘，結果高鐵到了屏東，無論是13公里或17公里的方案，高鐵站預估都進不了屏東市區，所以屏東人還是要轉乘，縱使高鐵省下20分鐘，候車時間有比較節省嗎？
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每年虧損2億元，代表的是，延伸段的建設經費，沒有任何可以還本的空間；每年虧損2億元，還不包含臺鐵人潮流失所增加的虧損。
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同時，如果對照今年春天高鐵局在前瞻計畫所提出的南延版本，路線距離更短，這代表評估中的高鐵屏東站，離市區更遠，也未必方便，相較於到左營搭乘高鐵，其實相去不遠。
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那，有沒有替代方案？有！
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表上可見，公路客運每車公里成本是45元，就用每車公里50元估計，從屏東市區經國道到高鐵左營站單程約40公里，每日單向發車50班次，成本只有高鐵營運成本的10%，但卻可以讓屏東民眾搭乘客運車輛直達左營車站。或者是，再更強化臺鐵自高鐵左營站（臺鐵新左營站）的班距與密度，也能在更有效率的資源投入上，讓民眾用更低的成本，享受近似的便利性。
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把高鐵拉到剛過高屏溪的邊緣，老實說，談不上什麽交通平權。真要講交通平權，能否請交通部回答，為什麽屏東人搭公車每8公里要支付23~24元，但臺北人每8公里只要15元？
（原文26元是現行公路客運投現費率、使用IC電子票證為23元，經查屏客網站確認目前屏東縣的市區公車<屏東市/恆春鎮>都是起跳23元、公路客運則為起跳26元）