Hyundai i30N Project C 2020 | Prueba / Test / Review en español | coches.net. Probamos a fondo el nuevo Hyundai i30 N Project C, evolución del i30N ya ... ... <看更多>
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這兩天剛好跟朋友看到關於i30N的文章說南陽從2019年說要進N系列到現在已經2021了還沒有看到半台自己上YT看了2021 i30N的 ... 外匯商都能進了但南陽卻還沒影子實在可惜. ... <看更多>
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19 F 推aikolove: I30N好像有外匯的 09/12 23:46. 20 F 推s39602104: 小孩子才在比直線都不用煞車入彎喔那買GTR就好啦 09/13 00:12. ... <看更多>
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... 要買到車的售價Mini gp: 200萬up Civic type R: 200萬左右（外匯） Focus ST: 13X萬（進口） I30 N: 目前未引進？ 心得： Mini GP強得像鬼一樣. ... <看更多>
i30n外匯 在 Re: [討論] Hyundai I30N CP值真的很高嗎？ - 看板car 的推薦與評價
※ 引述《pke151 (柯柯)》之銘言：
: 前置前驅佈局，使用2.0公升直四turbo引擎，馬力達到275匹，只是 34 萬就可以買到了
: ，韓國的高性能汽車代表，Hyundai I30N的表現會否令人對這個國家的汽車另眼相看呢？
: https://youtu.be/LDVhnfqmqBw
轉個德國Sport Auto雜誌SUPERTEST評測的翻譯
順便推薦這個微博作者pkpk1他翻譯了很多Sport Auto的SUPERTEST評測
作者:pkpk1
https://www.weibo.com/1755295525/GeTpplJzT?from=page_1005051755295525
這次Sport Auto帶來是一款韓國的鋼炮
是前寶馬M部門老大的第一款性能車作品-現代 i30 N
先說成績：
紐北整圈8分20秒（空氣/路面溫度：4/5°C；暖態前後輪胎壓：2.4/2.6 bar）
霍根海姆小圈1分16.3秒（空氣/路面溫度：2/6°C；暖態前後輪胎壓：2.4/2.6 bar）
實測客觀數據：
曲軸/輪上最大功率：278馬力/220馬力；
曲軸峰值扭矩：403牛·米
百公里加速成績：6.5秒
冷態/暖態百公里制動距離：36.3/36.0米
穩態最大橫向加速度：1.30g
200km/h時前後軸下壓力：8/13kg
滿油無駕駛員車重：1486kg
車輛前/後配重比：62.2/37.8
車輛配重角平衡FL/FR/RL/RR：463/461/280/282kg
前軸前束/傾角：0°06′/-0°18′
後軸前束/傾角：0°06′/-1°12′
主觀評價：
雖然這次8分20秒的成績排在了GTI Clubsport S，Civic Type R Fk8，Focus RS以及
Seat Leon Cupra之後，但這些車都是用的半熱熔輪胎進行測試的，輪胎之間的時間差別
可達5秒甚至更多。
所以Sportauto在這裡特別強調了，這台i30n測試車和市售車完全一致，
沒有採用半熱熔輪胎，也沒有特殊調教，使用的是標配的現代和倍耐力聯合開發的P Zero
輪胎。
雖然有些人可能說現代N部門比較天真，居然不給媒體測試車選裝配件以提高圈速。
但這正是現代N部門的開發思想，他們不希望通過這些額外的選裝配件去提升極限數字，
而是希望能給消費者帶來一個真實的，直接就能獲得的性能體驗。
不過，對於那些依然不滿足輪胎抓地力的消費者，現代還是有提供選裝套件的。
選裝的輪胎套裝價值3100歐元，
其中不僅包括了每個僅重9.5kg19英吋的OZ Racing系列輪圈，還有倍耐力P Zero Trofeo
R的半熱熔輪胎。
雖然i30N的圈速並不是這台車的重點，但這個成績已經超越了之前寶馬E46 M3 8分22秒的
水平了
而且實際開起來，只要駛上賽道就能很快感知到。車整體調教得非常平衡，
能給車手很強的信心去往極限開。車身動態在極限區域內依然能保持相當中性的轉向特性
。
特別是在高速路段末段的重剎車下，車尾並沒有出現一般鋼炮的那種不穩定的擺動。
只有在開始超越車輛極限的時候，車輛才會以一種輕微的轉向不足來告知駕駛員。
車上有5種駕駛模式，能分別對發動機響應特性，轉向助力大小，ESP的介入時機，自適應
減振阻尼區域，電控摩擦片式LSD，閥門排氣系統以及自動補油系統進行個性化調節。
在正式進行Supertest環節之前，我們在紐北公眾日的時候就先對這台車進行了若干圈的
試駕。
測試了這台車上針對賽道特殊標定過的ESP運動模式。
在這個模式下，ESP的介入時機會和其他鋼炮一樣來得更晚。
但它優秀的地方在於，i30 N並不會在你超越極限的時候突然給你來一把剎車介入，
然後切斷髮動機動力，而是相當線性輕柔地控制剎車和發動機輸出，使整車狀態再次恢復
穩定。
如果是在平時的紐北公眾日上，駕駛員其實可以讓車輛一直保持在ESP運動模式，
這樣既能保證一定的安全係數，又不會很明顯地拖慢圈速。
符合現代N部門打造性能車的思想。
當然，接下來Supertest環節是關閉了ESP的情況下做的圈速。
能感覺到，即使沒有ESP的輔助，整車在極限區域的範圍內依然是相當可控，
說明整車的調教是下了相當功夫的，並沒有顯出依賴電子系統的弊病。
雖然現代N部門推薦在紐北把減振阻尼調節到Sport模式就夠了，
但最後我們還是用的阻尼最大的Sport+模式完成了測試。
因為和GTI Clubsport S以及Type R這種Hard Core設計的性能車不同，
i30 N設計重心更加兼顧日常行駛的舒適性。
所以車與車之間對Sport 模式的定義是不一樣的。
在i30 N上，更大的減振阻尼能更好地減小車身的擺動，
但同時也不會因為阻尼過大而讓車體出現不安分的晃動。
在Sport+模式下電子助力轉向也沒有像其他鋼炮一樣有很濃重的電子味道，
而是調節得恰到好處。在高速彎道里，車身隨方向的輸入呈現一種相當直接響應，
不會因為突然而來的轉向輸入，讓車身產生晃動。
為了避免內側驅動輪在彎道里出現空轉，通常真正的大功率的性能前驅車都會配上實體的
LSD。
但一般的鋼炮都是托森式LSD居多，限滑能力不僅一般且會在日常行駛時和摩擦片式的LSD
一樣，產生一定的搶方向情況。
所以現代給i30 N配備上了最先進的電控摩擦片式LSD，通過液壓控制摩擦片的壓緊程度，
不僅能實現左右扭矩的無級分配，還能保持開放式差速器的優點。
此前這個配置僅在GTI Performance，GTI Clubsport/S及Seat Cupra車型上配備。
說到不足的地方，在紐北這種高速賽道上，依然還會讓人有一種馬力再多點就更好的念想
。
畢竟這不是一台300馬力的車，希望後期現代能出一款300馬力以上的版本。
還有一點值得後期升級，就是剎車系統。
i30 N僅配備了單活塞式的剎車系統，百公里制動距離是在同級別中的平均水平。
在連續若干圈紐北之後，剎車系統會出現可感知的熱衰減現象。
如果那些選裝了抓地力更強的Trofeo R輪胎的車主們，
那就一定需要升級現代推薦的，來自Pagid的RSL 29剎車片。
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