國際船長公會(IFSMA)在最近七月份的雜誌中公告了IMO/的一項消息:
1.海事安全委員會在其第六十九屆會議(1998年5月11日至20日)上通過非強制性引航服務已為用。
2附件中關於自願提供的信息
馬六甲和新加坡海峽的引航服務,由
印度尼西亞,馬來西亞和新加坡引起了所有會員國的注意。
3.請3個會員國將此信息提請所有有關方面注意。
附件:
在馬六甲和新加坡海峽,非強制引航服務的正式提供
1提及經修正的第二節(一般規定)第3段
在馬六甲和新加坡海峽航行的船隻規則(SN / Circ.198,
附件1),其中指出:
所有的深吃水船舶和超大型油輪,在分道航行方案內航行時
建議他們使用相關國家之引航服務
2 2016年9月,關於氣候變化問題的三方技術專家組第四十一屆會議
馬六甲和新加坡海峽(TTEG 41)通過了自願領航準則
馬六甲和新加坡海峽(SOMS)的服務,可從
有關當局的網絡鏈接如下:
.1印度尼西亞:http://hubla.dephub.go.id/publikasi/Pages/IMO.aspx
.2馬來西亞:http://www.marine.gov.my/jlmv4/en/content/procedure/vps-soms
.3新加坡:http://www.mpa.gov.sg/web/portal/home/port-ofsingapore/services/voluntary-pilotage-services-in-the-s-straits-of-malaccaand-singapore
3三個沿海國謹此通知本組織和國際
航運界人士,自2019年1月1日起,
SOMS,由三個沿海國家的有關當局在根據上述準則。
頒發者:印度尼西亞海上運輸總局
馬來西亞海事處
新加坡海事和港口管理局
我的感想:
1. 國際水道中不管多重要,儘管沿岸國一再大聲疾呼,也是只能做到”非強制引水”
主要是沿岸國國力與政治折衝的結果(譬如土耳其的拔博斯普魯斯海峽;歐洲的英倫海峽,及本文中的馬六甲海峽….)
2. 非強制引水(Voluntary Pilotage)就是要船東多出一筆”可請可不請的引水費”,結果你可以想像:希望渺茫! 船長及船副們多辛苦一點(事實上是好幾點)也就過去了.
3. 彰化外海穿越過風力發電廠的”分道航行區”,主管單位雖有心提供引航服務,我也在IMO/MSC/101之Working Group中籲請正視”此一國際水道之航行安全”,但是囿於政治實力與航運業之低迷,看來還不如籌組”海難救護公司”比較現實.
同時也有3部Youtube影片,追蹤數超過23萬的網紅SOSHI Net,也在其Youtube影片中提到,☆ PILOTAGE / CRD ↓下記リンクからフリーでDLできます!!↓ http://www.audiomack.com/artist/crd-2 1.パイロテージ 2.予知夢 CRD twitter https://twitter.com/crd_command_s CRD https...
pilotage 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的最讚貼文
新冠肺炎時代中衍生出的"遙控領航"(Remote Pilotage)
2020年3月23日星期一,蘇伊士運河當局(SCA)宣布意大利客船COSTA DIADEMA在北向船隊中成功通過新蘇伊士運河”過境”。船,是從阿拉伯聯合酋長國前往意大利。之所以採取了特殊措施,是因為在船上報告了65例冠狀病毒病例,這需要在與<運輸控制辦公室>和<導航監測站>充分協調的情況下,通過在兩艘護衛拖船上的領航小組進行遠程領航,這是蘇伊士運河有史以來的第一次。
遠端遙控領航(Remote Pilotage)是一種非常態性的作業,實施的條件:
(1) 船上報告已有65名冠狀病毒病例, 當局在與意大利船隻打交道時考慮了人道主義因素,採取了前所未有的措施來確保船隻安全快速地過境,而不必等待船隻停泊在錨地內,這保證了船隻能夠迅速抵達目的地,以確保感染的病例能夠以最快的方式得到治療.
(2) 這是基於COVID-19時代的特殊措施,由埃及衛生及檢疫當局下令,獲得運河當局的同意下,才由領港站去執行的一系列行政協調的結果.
(3) 運河領航站採取的措施: a.在凌晨四點開始引領,將該輪放在北向船隊出發之前,一次性的在白天迅速通過,因此無須岸上探照燈操作人員登輪,確保隔離.
b.一定程度的交通管制,避免有對遇,追越的情況 c. 兩艘護航拖輪,一前一後 ,每艘拖輪上有兩位領港.主要還是靠郵輪本身的動力來掌握”快速通過”的時間.因此應該沒有繫帶拖纜.(郵輪10節以上的速度,牽著拖船跑.是很危險的事!)
以技術觀點來看:
(1) 領港在拖船上,談不上是”操縱”船舶,因為大船沒有架在駕駛台中心線上的CCTV,充其量只有警戒,聯繫,與建議而已,因為蘇伊士運河多為直線航道,郵輪有足夠能力保向與控速,一切安全要靠郵輪本身.
(2) 前後伴航拖輪之主要目的在於預防”郵輪主機”臨時性故障.
(3) 然而郵輪在10節以上的速度中,主機/舵機 如果是故障時,伴行的拖輪臨時要帶纜,是有問題的.
(4) 航安/檢疫/人道 的平台急需阿拉保佑!
新蘇伊士運河於2015.8.06日通航,新運河將中段地區之單向航行,改為雙向航行,因此將原來過河時間的18小時縮短為11小時,總長度約120浬,亞洲往歐洲船隻的過河費,大/小船隻平均下來約為USD46.5萬(比起遶行南非好望角,平均要節省USD23.5萬),近來因油價暴跌,許多貨櫃船與其減速不如去繞好望角,省下的過河費遠超油耗,所以運河當局也開始舉辦”周年慶”,打折降價吸引船東.
其實作為船員,我還蠻喜歡過河的,一來可以讓船員順道去金字塔逛逛,二來”運河探照燈架設工人”上船後擺攤的”波斯市場”,及CIQS上來後的Marbollo之戰,多少為枯寂的海上生活平添一份”埃及的震盪”.
#RemotePilotage
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引水人”限時登輪”中所遇到的”天人交戰”的問題
商船進港時,由船長將船由外海錨地駛向防波堤;領港艇則由港內向外海商船對開,一般來說大約是在堤外1.5海里處相遇,在領港梯一切合規,海況良好的情況下領港約在5,6分鐘內攀上領港梯,奔到駕駛台.若是商船以常規的5節速度”接領港”,則此時距防波堤應該是在1海浬左右.除超大型船隻之外,這是標準距離.所以上帝要保佑:1.海況良好,領港攀爬順利.2.領港梯要合規到位,不要節外生枝.如果這兩項中任何一項出了問題,影響領港在12分鐘內未能攀爬,急奔數層樓登上駕駛台,這時商船就是在”無領港”指揮的情況下,船長自己要操縱商船:1或是滿舵急轉彎繞出去重來;或是2.繞不出來時,只有違規直接衝進防波堤進入港口(堤口多橫流,操縱不易),小心擱淺在堤口!
按照SOLAS regulation V/23 and IMO Resolution A.1045(27),一條船的領港梯如果是綁成這樣,領港是可以”拒領,退班”的,問題是這樣的船每天每港都在發生,而且為數不少,領港們都是拚了命的攀爬上去,只因不上去的話,該船就要進防波堤了,對港,對船都是危機與災難,台灣領港這種的”服務”精神,不知是對還是錯???有人領情嗎?法理不外人情,就這點來看,台灣還真是”人情大國”,在國外,領港拿出手機,照完掉頭就走,
What Happen?請船長自己查書! 如距防波堤太近,又轉不出去時,會嚇死船長的.免強滿舵轉彎,轉不出去就是擱淺; 硬衝進防波堤? “無領港在船,擅闖者罰款”. 兩難!
“ Pilots will refuse to board vessels with defective or incorrectly rigged pilot boarding arrangements, and vessels will be diverted outside pilotage waters until correct pilot boarding arrangements, in accordance with SOLAS regulation V/23 and IMO Resolution A.1045(27), have been met.”這時你就會感謝”搏命演出”的引水人.以一人之危險,解除了港口,VTS,船東,船長ˊ的危機.
外國港口船隻密度少,慢慢掉頭出去還不是問題,但是像高雄港進港船一條接一條,有一條在你前面大轉彎時,整排船都會手腳大亂.尤其像今晨黑雲密佈,大雨徬沱,更是不好玩.給船長們的建議是:
1. 引水梯要合規,施放時要請船副在旁監督,馬虎的結果是給自己找麻煩
2. 領港艇接近時要做好下風,擋浪
3. 隨時守聽”引水頻道”,聽領港的建議多加溝通配合
4. 如一旦發現領港登輪佈順利時,要在自己設定的”距堤口極限距離”之外毫不猶豫的調頭轉出去,重來!一如飛機師的”GO AROUND”(拉起,重來)
5. 進港之前,先規劃好退出之路,及滿舵急轉之”極限距離”,只有船安,才有港安及人安.領港上來之前,一切要靠自己的判斷.
#ApprochingPilotStation
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