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《大人的地圖學》所呈現的，即是人類一直以來如何想像世界，想像自己在世界中身處位置的故事。每一張地圖為了讓其讀者能理解，圖上使用的必定是讀者熟知的慣例。我們對自己繪製地圖的圖例，已經熟到視為理所當然。直到不得不面對其他在時間上、空間上經常與我們相去甚遠的文化所發展出來的製圖慣例時，我們才明白自己的習慣只是一種可能性而已。
https://news.readmoo.com/2021/08/18/map-stories/
【TRPG閒聊】GM帶團在做什麼，而模組（劇本）的定位又是什麼呢？
我曾經為使用CoC的模組，準備團務寫過這篇文：https://yuukotrpg.weebly.com/247362337630340trpg308623086224565/-coc3786493
（這篇文如今回頭看真的冗言贅語一堆，真想找時間重寫……(´・ω・`)）
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我直到現在，還是有個很堅定的主張是：「🔹帶團是主持人的工作，而非模組。」
模組的定位是工具箱，而使用這套工具箱打造出團務的，是主持人和玩家。
也因此，我也主張主持帶團絕對是一門專業。
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稍微簡單聊聊自己帶團前做的準備的話，雖然時至今日也不一定每一次帶團總是數張A4萬字筆記了，
但是至少我必然會準備好一份便於翻閱的文檔，紀錄的是我當日帶團時的重點、哪個場景的重點描述與資訊、NPC的所知與動機、可能預計發生的對話，
一些重視氣氛的場合，也會準備好描述講稿。
然後必然預留一個最顯眼的地方，用來筆記每一個玩家角色的特徵、重點，來思考可能在劇情中有所表現、或是在對戲時需要注意的部分。
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當然因應文字團和面團，筆記準備的方向也不太一樣，文字團的字數一定更多，因為多的是需要時能複製貼上稍微修改就送出，降低處理時間的內容。
而面對新手團或老手也不太一樣，新手團帶一些比較多規則的系統時，也會準備好規則的簡易整理文件方便參考上手等等。
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筆記之外，最重視準備的應該就是BGM了，我個人依然覺得BGM背景音樂是營造氣氛的不二之選，選到好的BGM，對團務的正面加成是非常大的。
其次，我在帶團前通常會給自己留一段時間，看著自己為ＮＰＣ寫下的扮演重點、動機與設定，試著揣摩一下心境、準備演出的語氣與動作，
文字團的話，就是開著記事本開始打些當天角色可能會說的話、語氣與描述等，就算可能用不到，總之就是為了，帶團時能更好的切換狀態。
（講白話一點的話，我把這動作叫做讀取，事實上我當玩家的時候，若要盡全力嘗試投入演出也會這樣。(*´艸`*)）
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至於很多人重視的圖片素材，如ＮＰＣ形象或地圖，雖說有時間會準備，但這反而不是我最優先的。
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如果是不重視絕對位置的系統，很多時候會選擇只用簡單的參照物，現場白板畫一畫，甚至純口述。
尤其是如CoC（克蘇魯的呼喚）這種重視氣氛的系統，模糊的參照有時候會比一個擺在眼前的參考物有更多的想像空間。
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而NPC形象，這對我來說優先度又更低了，－－因為我覺得那是應該要靠我來演出，而不是被形象先入為主。
（加上，這對沒有繪畫力的我來說會花太多時間，或者可以誠實點說，對我真的很懶，懶去找符合我心中想像的紙娃娃，ㄉㄅㄑ，什麼要靠自己演是藉口。(つд⊂)）
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另外也就是，在我個人的經驗中，過於精美的圖片素材往往會模糊了玩家的重點。
曾經因為我準備了ＮＰＣ形象，因為該ＮＰＣ形象中有個髮飾，於是在我沒有描述的情況下，玩家紛紛討論起該ＮＰＣ的髮飾是不是某種秘密、某種暗示、甚至對話也開始圍繞著髮飾。
以至於我必須用到「嘿，以我的扮演和描述為主，那不重要。」
當然，這很出戲，也很破壞節奏，所以在某個時間點後，所有圖片素材在我的備團優先度中，總是排的相當後面很低。
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我希望我帶團時，玩家看的是我本人，展現給他們的訊息，而不是糾結於圖片素材給予的資訊。
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當然我能理解，有些人覺得就是要精美漂亮賞心悅目才是用心。
但對我來說，帶一場團，能用心的部分絕對不只是看的到的部分呢❤。
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TRPG帶團主持是一門專業嗎？我覺得是的。
雖然疫情當下少了很多面團，但我現在手邊帶文字團的同時，我仍然會試著自己一個人，對著鏡子演出，旁白、描述、ＮＰＣ，因為我不希望疫情結束後，有任何的生疏。
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但是不到專業就不能帶團嗎？並沒有，帶團跑團是一門娛樂，如果玩家開心自己也滿意，那也是皆大歡喜，親朋好友玩什麼，只有親朋好友間自己說了算。
親友一起玩，那很棒，有人想在帶團這條路上窮究專業，那也很棒，這完全沒衝突呢。
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那模組不重要嗎？倒也未必，寫的好的模組且遵守規則的前提下，模組就像稱手的工具，能大幅減低主持人準備團務的心力，並且重現模組創作者本人意圖傳達的故事。
以我上述我自己所做的準備為例，如果今天有模組可以使用，那我在準備筆記時會省去非常大的功夫，因為模組會幫你預想可能的發展、ＮＰＣ的扮演重點與設定，不用完全原創架構劇情。
更甚至模組本身也會提供相對應的圖片素材，也是省了相當多的功夫。
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說了許多不著邊際的，其實我想說的是，
無論是否使用模組，如果想在主持帶團的道路上追求些什麼，試著去研究一個系統規則也好、試著和玩家溝通也好、參考一些前輩的經驗也好。
無論如何，嘗試前進鑽研TRPG主持這門專業的人，應該是不會得到「模組（劇本）比主持人重要」、「帶團主持就找劇本照著唸唸」等的結論。
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應該啦。(´･_･`)
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但我也不否定這類的玩法，嗯，祝福玩得開心，那也是很好的事情。
我們還是可以在各自的遊戲中獲得樂趣，不是嗎？
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你在帶團時有什麼獨特的準備習慣嗎？你是否喜歡／又會如何使用模組（劇本）呢？歡迎留下你的想法哦！📣
【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。
西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業
理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：
■交通革命，卻革了台鐵的命
如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？
1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。
然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。
另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢？
在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。
當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？
在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。
另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。
國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。
▶ 訂閱：http://bit.ly/tlyt_subs
坊間去南極都要13萬，去南美24萬都要10萬吧(HKD)? 我這位朋友居然可以5萬元就去到？全因他有非常豐富的環球旅遊經驗，曾經前往超過60個國家及地區，手上的里數更多到計不到。想玩長線地區，自由行又是否可行？可以如何規劃呢？
去片啦！
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